Морской столице России Санкт-Петербургу фатально не везет с паромными пассажирскими перевозками: все попытки наладить регулярное морское сообщение с европейскими городами терпят неудачу. Это тем более удивительно потому, что россияне заполонили палубы паромов других стран континента. Российские путешественники часто спрашивают туроператов, когда же и из Санкт-Петербурга можно будет добраться до Хельсинки или Таллина морем, а не убивать время в поезде или трястись в автобусе.

Роковое название

1991 год. Ранним утром начальника Балтийского морского пароходства (БМП) Виктора

11.10.2023 УЗ спільно з німецькою VTG та австрійською Rail Cargo Austria успішно провела тестовий інтермодальний рейс Київ - Будапешт © 26.10.2023 УЗ відправила понад 10 інтермодальних потягів до портів у Польщі 03.10.2023 В Україні виставили на продаж арештоване судно «SKY MOON» 02.10.2023 Royal HaskoningDHV і Baker McKenzie долучилися до реформування УДП 02.10.2023 «Нібулон» та ОТП Банк домовилися про реструктуризацію кредиту

Харченко, который ночевал на стоявшем в Гамбурге на ремонте пароме «Балтика», будит старший помощник капитана: «Виктор Иванович! Там по пирсу канцлер Германии Гельмут Коль ходит! Вас спрашивает». «Ну, я, как положено, одеваюсь, спускаюсь по трапу, смотрю - действительно Коль!» - вспоминает бывший начальник некогда одного из крупнейших пароходств в мире.

Канцлер предложил «капитану» БМП переименовать паром «Балтика», поменять его название на «нечто более общее, объединяющее, например «Анну Каренину"«. «"Вы знаете, господин Коль, она плохо закончила»,- вот так прямо ему и сказал!» - смеется господин Харченко, рассказывая эту историю. «Ну а мы-то с вами здесь для чего?» - возразил канцлер, и вопрос был решен.

Так появился на свет знаменитый паром «Анна Каренина», ходивший с начала до середины 90-х годов по маршруту Ленинград (позднее Санкт-Петербург)-Нунесхамн (Швеция)-Киль (Германия). Два других парома соединяли Ленинград со Стокгольмом - эту линию обслуживал «Ильич» - и Ригу с Хельсинки - на данном направлении работал «Константин Симонов».

К сожалению, присказка капитана Врунгеля «Как вы яхту назовете, так она и поплывет» воплотилась в жизнь, причем по отношению не только к «Анне Карениной», но и ко всем остальным судам пароходства. В середине 90-х годов начался дележ БМП, который считается одним из первых масштабных рейдерских захватов и в котором приняли непосредственное участие многие влиятельные люди, занимающие сегодня видные посты. Пассажирские суда были арестованы за границей и впоследствии проданы, а регулярное паромное сообщение между Санкт-Петербургом и городами Европы прервалось. Как оказалось, надолго. В конце 90-х годов попытки возобновить морские путешествия предприняло Дальневосточное морское пароходство, но вскоре свои начинания оставило из-за низкого спроса. В 2004-2005 годах сразу две судоходные компании - эстонская Tallink (нынешнее название Tallink Silja) и финская Silja Line - запустили несколько линий из Петербурга, но ни одна из них не продержалась дольше двух лет.

«Окно в Европу»

Путешествия на «Анне Карениной», «Ильиче» и «Константине Симонове» были фантастически популярны, рассказывает Виктор Харченко. Для советского человека любая заграничная поездка сама по себе была событием, а уж на судах, которые обслуживали лучшие плавсоставы БМП и которые являлись, по сути, огромными торговыми и развлекательными центрами,- и вовсе мечтой, самым настоящим «окном в Европу». «У нас было сумасшедшее меню! Повара учились во Франции. $18 млн было вложено только в ремонт «Анны Карениной», на которой был зимний сад с соловьями»,- вспоминает бывший начальник БМП. По его словам, паромное сообщение в структуре пароходства было прибыльным: и пассажирская, и грузовая палубы заполнялись до отказа, что даже при относительно низких ценах давало приличные доходы.

Возобновилось паромное сообщение с Петербургом в 2004 году. Весной эстонский оператор Tallink Grupp запустил по маршруту Санкт-Петербург-Хельсинки-Таллин-Санкт-Петербург паром Fantaasia, рассчитанный на почти тысячу пассажиров. Он ходил раз в два дня. Цены не просто отличались умеренностью, а относились скорее к категории «лоу-кост»: билет на какое-либо из «плеч» маршрута стоил от €25, провезти машину можно было за €50. Впоследствии оператор собирался поставить на линию второе судно - Meloodia, чтобы отправления были ежедневными, но так этого и не сделал.

Летом того же года финская Silja Line запустила регулярную линию по маршруту Санкт-Петербург-Хельсинки-Росток-Санкт-Петербург, которую обслуживал некогда самый быстрый паром в мире Finnjet. Судно на 1,5 тыс. человек отправлялось из Петербурга раз в четыре дня.

Маркетинговые расчеты компаний, казалось, были верными. Владелец Tallink Энн Пант указывал на то, что между Санкт-Петербургом и Финляндией 1,5 млн человек путешествуют на собственных автомобилях - они и должны были составить клиентуру судоходных компаний. В самом деле, гораздо приятнее совершить приятную морскую прогулку, чем нестись по забитой траками и плохо обустроенной трассе «Скандинавия», местами двухполосной, рискуя провести не один час в пробке на границе. Предполагалось, что услугами Tallink уже в первый сезон воспользуются 500 тыс. путешественников, преимущественно иностранцев, направляющихся в Санкт-Петербург.

Здесь необходимо сделать пояснение об особенностях учета пассажиров паромных судов: при подведении итогов перевозок одним пассажиром считается тот, кто преодолел расстояние между двумя какими-либо пунктами маршрута. Если один пассажир приобрел билет на два морских «плеча», то в статистике он будет числиться как два.

Надежды Silja Line были скромнее. Ставку финны сделали на немецкий рынок: по их расчетам, часто путешествующие немецкие пенсионеры должны были составить 60% пассажиров, 25% отводилось русским, 15% - жителям стран Центральной Европы. Предполагалось, что в первый сезон услугами парома Finnjet воспользуются 100 тыс. человек. Линия запускалась как сезонная - с июня по сентябрь.

Жизнь скорректировала планы паромщиков. Tallink на Fantaasia перевез только 20 тыс. пассажиров, Meloodia на петербургский маршрут так и не вышла из-за отсутствия должного спроса. Линия неожиданно прекратила существование в самом начале января 2005 года, при том что еще в конце 2004 года у оператора были совсем другие планы. Известен финансовый итог: эстонцы, вложив в дело €9 млн, получили выручку в размере около €4 млн.

Показатели Silja Line оказались на том же уровне: Finnjet обслужил за первую навигацию около 20 тыс. туристов. Весной 2005 года паром вернулся в Санкт-Петербург и отработал второй сезон, увеличив загрузку примерно в пять раз - до 100 тыс. пассажиров. Финны собирались открывать навигацию и в 2006 году, но осень 2005 года стала последней, когда Finnjet швартовался у петербургского причала.

Переоценили рынок

Причин, по которым открываемое паромное сообщение каждый раз закрывалось,- целый ряд. Как объективных, так и субъективных.

Фундаментальным фактором, тормозящим развитие туризма в целом, а морского особенно, является действующий для иностранных и отечественных путешественников визовый режим. Эдуард Эзрох, коммерческий директор Паромного центра, специализирующегося на продажах билетов и фрахте на пассажирские и грузовые паромы на Балтике, отмечает, что, например, Finnjet был бы интересен немецким туристам, желающим на выходные съездить в Санкт-Петербург. Однако ради такого непродолжительного путешествия немцы едва ли пожелают идти в российское консульство и платить за визу около €70. Аналогичная ситуация была и с путешествиями в Таллин для россиян.

«Иногда русские пассажиры уже на борту с удивлением узнавали о том, что сойти на берег в Таллине можно, только имея эстонскую визу»,- рассказывает Игорь Глухов, генеральный директор компании Inflot Worldwide St. Petersburg, которая являлась агентом Tallink и Silja. К тому же эстонское посольство и консульство в те времена крайне неохотно выдавали россиянам многократные визы, поэтому для поездки в Эстонию приходилось каждый раз проходить всю процедуру заново.

Директор по маркетингу ООО «Таллинк-Ру», представительства судоходной компании Tallink Silja в России, Анатолий Завгородний вспоминает, что одной из основных причин внезапного ухода оператора из России стало полученное в середине декабря 2004 года письмо от ЗАО «Морской вокзал», управляющего пассажирским терминалом в Санкт-Петербурге: компания уведомляла своего партнера о повышении с 1 января 2005 года портовых сборов по отдельным пунктам в два раза. В целом, говорит господин Глухов, Tallink платил в виде портовых сборов все равно меньше, чем в Хельсинки и Таллине. Однако дело было не столько в деньгах. «Эстонцы были удивлены подобным стилем ведения бизнеса. Прибавьте к этому убыток, и мотивы решения Tallink об уходе станут понятными»,- комментирует господин Завгородний. Тем более что к тому времени оператору было сделано выгодное предложение отдать Fantaasia в долгосрочный чартер.

Другой фактор, отмечаемый собеседниками,- слабое развитие инфраструктуры обслуживания морских туристов. Досмотр пассажиров и автомобилей на Морском вокзале в Санкт-Петербурге мог длиться несколько часов, а немцы, эстонцы и финны привыкли к иным стандартам: в Европе процесс «выгрузки» занимает несколько минут. Дело не только в том, что в рамках Европейского союза для его жителей действует безвизовый режим, но и в нехватке на петербургском Морском вокзале достаточного количества представителей таможенных и пограничных служб, не говоря уже о том, что далеко не все из них владели иностранными языками, в частности немецким. Любопытно, что на «Анне Карениной» и «Ильиче» досмотр пассажиров со всеми пограничными и таможенными формальностями был организован непосредственно в пути, что позволяло туристам сразу после швартовки сойти на берег. И это при том, что 20 лет назад у пограничных служб не было даже компьютеров.

Сюрприз

Наконец, важной причиной стали маркетинговые просчеты паромных компаний и разного рода накладки и неожиданности в их работе. Паром Finnjet свой первый рейс из Петербурга в 2004 году начал на два дня позже запланированного из-за неполадок с оборудованием. В результате пассажирам пришлось менять планы. Fantaasia, принадлежащий Tallink, ушел с линии 2 января, после завершения новогоднего рейса, несмотря на то что, как уверяет господин Эзрох, были проданы билеты и на последующие отправления.

Весной 2005 года случился очередной казус с Finnjet: навигация должна была начаться 30 апреля, однако так вышло, что в начале мая в Риге гостил президент США Джордж Буш-младший. Гостиницы в столице Латвии были переполнены, поэтому было решено для обслуживающего персонала американской делегации арендовать паром. По итогам специально организованного конкурса этим паромом стал Finnjet, а пассажирам, купившим билеты на два майских рейса, пришлось изменить свои планы. «Подобные события явно не способствовали тому, чтобы паромное сообщение, только набиравшее ход, получило постоянных клиентов»,- резюмирует господин Эзрох.

«Стратегической ошибкой Silja было то, что после летней навигации 2004 года компания решил поставить паром на прикол,- отмечает господин Глухов из Inflot.- Если бы паром остался на линии, то Silja получила бы убыток, сопоставимый с тем, который образовался в результате содержания судна (по некоторым данным, на содержание стоящего зимой на приколе Finnjet требовалось около $6 млн.- BG), однако туристы привыкли бы к тому, что между Санкт-Петербургом и Германией есть постоянное сообщение».

К слову, по оценке господина Глухова, для выхода на рентабельность Silja должна была перевезти около 120 тыс. пассажиров, то есть по итогам лета 2005 года, последнего в ее работе в Петербурге, оператор был близок к цели. Однако тогда же британская компания Sea Containers, хозяин Silja Line, была вынуждена продать свой паромный бизнес из-за его убыточности. Оператор был куплен конкурентами из Tallink и прекратил самостоятельное существование, а его суда вошли в новую компанию, названную Tallink Silja. В Санкт-Петербург они не ходили.

«Анна Каренина» возвращается

О перспективах уже третьей попытки наладить паромные перевозки между Санкт-Петербургом и Европой участники рынка говорят в тонах оптимистичных, но осторожных. Для оптимизма оснований много. В 2007 году Tallink Silja отправила на своих судах по разным маршрутам 320 тыс. пассажиров из России, говорит Анатолий Завгородний, прогнозируя в этом году рост на 20-30%. В итоге потенциальная «целевая аудитория» паромных компаний составляет около 500 тыс. пассажиров.

Уже четыре года подряд петербургская «Экспо-Тур» на взятом в чартер у Tallink судне организует новогодний круизный рейс из Санкт-Петербурга, который распродается в считанные недели. По иронии судьбы последний год круиз обслуживался паромом Regina Baltica - тем самым, который в свое время Гельмут Коль и Виктор Харченко решили назвать «Анной Карениной».

Более того, в 2008 году, рассказывает господин Завгородний, Tallink делала «русские» новогодние круизы по маршруту Турку-Стокгольм и Хельсинки-Стокгольм, которые обслуживали три судна каждое вместимостью до 3 тыс. человек. Билеты на новогодние рейсы поступили в продажу в августе и были раскуплены в сентябре-октябре.

По оценке господина Завгороднего, если Tallink вернется в Россию, то сосредоточится на проверенном маршруте, связывающем Петербург с Хельсинки и Таллином. Господин Глухов в качестве коммерчески перспективных называет такие направления, как Хельсинки и немецкие порты, например Зассниц, расположенный в курортном заповеднике на острове Рюген. Господин Эзрох полагает, что большим спросом мог бы пользоваться маршрут Петербург-Стокгольм, прежде всего в силу востребованности на этом направлении грузовой палубы, которая является одним из основных генераторов прибыли в паромном бизнесе. Правда, при условии того, что на пассажирских терминалах Петербурга появится возможность обслуживать грузовые автомобили, а также при наличии судов, способных преодолевать этот путь за 24-27 часов.

Количество судозаходов круизных лайнеров Санкт-Петербург и их пассажиров*

Из каких стран туристы плывут в Санкт- Петербург

Источник: Inflot Worldwide.

Иван Калиниченко

22.04.2008 г.