Устаревшие и списываемые отечественные Ан-2 должен заменить самолет, разработанный в Австрии. Такое решение, утверждает госкорпорация «Ростех», поддержано государством. Сторонники проекта заявляют, что таким образом Россия приобретет новейшие и критически важные технологии. У противников тоже есть свои аргументы.

Госкорпорация «Ростех» получила со стороны государства поддержку совместного проекта с австрийской компанией Diamond Aircraft Industries (DAI) по производству унифицированных многоцелевых самолетов вместимостью девять и 19 пассажиров.

Как сообщает Ростех, перспективы этого проекта были обсуждены в ходе заседания комиссии при президенте по вопросам развития авиации общего назначения, которое прошло в пятницу в Ульяновске.

Изначально сборка самолетов и двигателей будет проходить в Австрии, а затем начнется частичный выпуск авиакомпонентов на предприятиях Ростеха в России. В частности, композитными конструкциями займется холдинг «РТ-Химкомпозит».

На завершающем этапе к 2016 году будет организовано новое производство мощностью до 60 композитных самолетов в год, оснащенных дизельными двигателями и сертифицированных по типу EASA, АР МАК. Общая сумма инвестиций в проект составит порядка 10 млрд. рублей до 2018 года, заявили в Ростехе.

«Сотрудничество с DAI обеспечит трансфер новейших, критических для России технологий, которые позволят в несколько раз снизить себестоимость и расходы на эксплуатацию малых воздушных судов и повысить их топливную эффективность», - уверяет управляющий директор по авиационным проектам Ростеха Алексей Федоров.

В итоге, по его словам, это позволит удерживать стоимость самолетов на девять мест в районе 80 млн. рублей и на 19 мест - на уровне 120 млн. рублей. Это в два раза дешевле турбовинтовых цельнометаллических и гибридных аналогов, отмечает Федоров.

По его словам, на сегодняшний момент 90% парка малой авиации составляют устаревшие Ан-2. К 2025 году будет списано 89% воздушных судов коммерческой авиации и 79% авиации общего назначения по причине физического износа. В итоге потребность российского авиапарка в легких самолетах Ростех оценивает в 1310 воздушных судов. Ростех планирует создать к 2025 году около 800 самолетов совместно с австрийской компанией.

Государство уже предпринимает первые шаги для поддержки этого проекта. В частности, во вторник Минпромторг разместил на портале госзакупок заявку на проведение тендера на исследование технологий и условий для создания перспективных региональных и местных авиатранспортных систем (шифр «Малая авиация»). Начальная (максимальная) цена госконтракта составляет 900 млн. рублей.

Как заявили газете ВЗГЛЯД в пресс-службе Ростеха, предприятия корпорации участвовать в конкурсе не будут, так как подобные исследования проводят отраслевые НИИ. Однако данный конкурс имеет прямое отношение к проекту Ростеха и DAI.

«Результаты исследования технологий и условий для создания перспективных региональных и местных авиатранспортных систем будут использованы в работе над техническими требованиями к самолетам Daimond, которые будут производиться в России. В данный момент Ростех совместно с DAI уже начали работу над технической документацией и бизнес-планом этого проекта», - заявили газете ВЗГЛЯД в пресс-службе Ростеха.

Согласно проектной документации тендера, легкий многоцелевой самолет должен обеспечивать полеты с полной заправкой на расстояния до 2,5 тыс. километров. Конструкции и состав оборудования летательных средств должны обеспечивать работу техники при температурах от -55 до +40 градусов Цельсия, в высоких широтах до 75 градусов северной широты. При этом должны быть предусмотрены взлет и посадка на грунтовые, снежные, ледовые площадки и водную поверхность.

Заявки на тендер принимаются до 14 ноября, итоги конкурса подведут 19 ноября. Срок выполнения работ для победителя - один год.

Что касается заявленного объема инвестиций в российско-австрийский проект в 10 млрд. рублей (или 310 млн. долларов), то это весьма и весьма щедрые инвестиции, считает эксперт ИХ «ФИНАМ» Алексей Захаров. В сравнение он приводит в три раза меньшие затраты на разработку другого самолета на 19 мест - EV-55, которые оцениваются в 90-100 млн. долларов, из которых 43 млн. долларов вложило правительство Чехии.

При этом завода с нуля для производства австрийских самолетов в России создаваться не будет, так как у нас в авиапроме достаточно недогруженных мощностей, отмечает эксперт. «Под композиты создаются производства в Казани и Ульяновске. Даже если выйдут на 60 машин в год, во что я не верю, это не потребует больших затрат на организацию сборки», - отмечает Алексей Захаров.

Заявленные инвестиции в проект DAI также в четыре раза больше, чем заявленная инвестиционная программа проекта сборки Twin Otter в 80 млн. долларов, замечает отраслевой аналитик ИК «Регион» Алла Юрова. «Однако планируемые объемы производства у Ростеха в разы выше: планируемая мощность - 60 самолетов в год против 24 по проекту Twin Otter», - поясняет она.

Что касается заявленной стоимости новых малых самолетов, то 80 млн. рублей, или 2,5 млн. долларов для самолета на девять мест - это вполне реальная цена, указывают эксперты. «Цена двухмоторного четырехместного DA42 L360 составляет в зависимости от комплектации 660-840 тыс. долларов, а турбовинтовой Ан-3, который производили в Омске, продавался за 1,5 млн. долларов», - приводит сведения для сравнения Алексей Захаров.

Но вот удержать стоимость 19-местного самолета на уровне 120 млн. рублей, или 3,7 млн. долларов будет проблематично, считают эксперты. Например, каталожная стоимость 19-местного Twin Otter начинается от 6 млн. долларов, указывает Юрова.

«Самолет на 19 мест должен соответствовать уже другим стандартам, поэтому для достижения цены на канадско-российский самолет в 3,7 млн. долларов придется серьезно поработать. Тем более что дизельные двигатели в производстве достаточно дорогие - уж никак не дешевле ТВД», - рассуждает эксперт ИХ «ФИНАМ».

Теоретически заявленная поддержка государством этого проекта делает его шансы на реализацию более высокими. Однако на практике проект имеет достаточно много технических и организационных нюансов, которые делают его реализацию весьма проблематичной, говорит Алексей Захаров.

Показательно, что проект Ростеха с австрийской Diamond - это далеко не первая попытка локализовать производство иностранных самолетов в России.

Были заявления о производстве в России канадских Twin Otter, чешских EV-55 Outback, 19-местных самолетов казанской фирмы МВЕН. Правительство даже думало провести ремоторизацию Ан-2. Но воз и ныне там.

Ростех тоже уже не раз заявлял о производственных планах. В частности, в начале года широко обсуждался проект сборки Q-400 в Ульяновске, однако дальше разговоров дело не пошло.

«С другой стороны, сейчас речь идет о другом типе самолета - для социально-значимой малой авиации. Правительство обеспокоено деградацией местных линий, где государственная поддержка крайне важна. Экономика малой авиации отличается максимальной сложностью, поэтому осуществить прибыльные проекты на данном рынке без весомой государственной поддержки крайне затруднительно», - считает Алла Юрова.

В частности, эксплуатантам самолетов могут предложить госсубсидии на покупку новых судов, льготы по лизинговым платежам, государственный заказ на социально-значимые перевозки. Производителям могут предоставить льготы при продвижении самолета на рынок, замечает Юрова. Поэтому при должной господдержке и уровне платежеспособного спроса Ростех может успешно реализовать этот проект, резюмирует она.

Однако Алексей Захаров не верит в заявленный проект Ростеха с австрийской Diamond. «Во-первых, надежных авиационных дизелей в мире все еще нет. Иначе бы все на них уже летали», - объясняет свою позицию собеседник газеты ВЗГЛЯД.

«Компания Austro Engine («дочка» Diamond Aircraft) и DAI активно предлагают дизельные версии своих самолетов DA40/42/50. Вот только покупатели особо не рвутся их брать. Поэтому понятно желание австрийцев поставлять дизельные двигатели в Россию. В то, что их будут производить у нас, я не верю - разве что на уровне «отверточной» сборки», - добавляет Алексей Захаров.

«Во-вторых, Diamond имеет опыт создания легких машин только на четыре места. А машина другой размерности - это не просто «масштабирование», там многое по-другому. Та же чешская компания Evector построила и продала более тысячи легких самолетов, но вот EV-55 у нее как-то не особо хорошо получается», - указывает эксперт ИХ «ФИНАМ».

И наконец, эксплуатация в России, где региональные аэродромы не блещут гладкостью ВПП, предъявляет к самолету повышенные требования. «И не факт, что австрийцы в полной мере знают, как этим требованиям соответствовать», - отмечает собеседник газеты ВЗГЛЯД.

Ольга Самофалова

16.10.2013 г.