Отечественное вагоностроение второй год подряд завершает с падением объемов производства. Если по итогам 2012 года выпуск грузовых вагонов в Украине снизился на 10,3% (до 47 тыс. штук), то отрицательный результат-2013 для сектора будет куда более ощутимым.

По информации Госстата, за одиннадцать месяцев текущего года украинское производство грузовых вагонов сократилось на 46,6% в сравнении с аналогичным периодом 2012 года, до 23,7 тыс. единиц. По завершении всего года, говорят аналитики, этот показатель вряд ли существенно изменится. Но на 2014 год они прогнозируют небольшой рост для отрасли. За теми оговорками, однако, что в «Укрзализныце» начнут масштабное обновление подвижного состава, а в России все же снимут былые административные преграды по доступу на свой рынок.

Главная рыночная причина нынешних проблем сектора - перенасыщение российского рынка вагонов, рассказывает старший аналитик ИГ «Арт Капитал» Алексей Андрейченко. И приводит такие подсчеты: всего на экспорт в текущем году уходило порядка 83% произведенных в стране вагонов, из них 74% - в Россию. Остальное экспортировалось в Казахстан и страны Балтии.

«Тренд с перенасыщением» был отмечен еще в 2011 году, что, собственно, и стало определяющей причиной для отраслевого спада в позапрошлом году. Но в 2013 году избыточное предложение вагонов в РФ показало себя уже явным образом. Аналитик Ogilchyn Capital Юрий Беженарь приводит такие данные Российских железных дорог - излишек вагонов в стране составляет около 150 тыс. единиц при общем их парке порядка 500 тыс. штук.

Хотя российский вагонный профицит, как таковой, с учетом конкурентной ценовой политики наших производителей, вряд ли мог привести к столь ощутимому падению производства в отрасли по 2013 году. Не обошлось и без административных моментов. В августе таможня РФ начала блокировать поставки украинской промпродукции на российский рынок. «Под роздачу» попали и все четыре крупных производителя грузовых вагонов в Украине.

Совокупность этих «российских причин» привела к тому, что в 2013 году, по оценкам Андрейченко, Крюковский вагоностроительный завод (ВСЗ) сократит выпуск на 51% в сравнении с 2012-м, Стахановский ВСЗ - на 42%, «Азовмаш» - на 67%, «Днепровагонмаш» - на 64%. «В результате Украина в целом снизит производство вагонов на 45%, а Россия - на 20%», - подсчитывает представитель «Арт Капитал».

Аналитик Ogilchyn Capital, со своей стороны, не исключает и того, что рыночные проблемы украинских вагоностроителей в определенной степени были связаны с техническим состоянием мощностей. Российский «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» не раз приостанавливал действие сертификатов, выданных украинским заводам. Поводом избирались железнодорожные инциденты в РФ с участием вагонов, изготовленных украинскими предприятиями. В вину последним вменялось использование некачественного вагонного литья.

Нельзя отрицать, впрочем, и того, что российские органы стандартизации и сертификации всегда очень чутко воспринимали политическую риторику высшего руководства РФ. И поиск украинских следов в изломанных рамах тележек может также быстро прекратиться, как и начинался. Тем паче, что после недавних «газовых соглашений» Москвы и Киева преференции обещаны и украинским вагоностроителям.

В ходе встречи Путина и Януковича на прошлой неделе украинские и российские делегации договорились, в том числе, и о возможности пересмотра ряда торговых ограничений. «Была подписана «дорожная карта», согласно которой снимаются все спецпошлины, восстанавливаются все сертификаты (особенно это касается вагонов)», - заявил 17 декабря журналистам украинский вице-премьер Юрий Бойко. А несколькими днями позже в Минэкономразвития РФ сообщили «Интерфаксу», что сертификаты на украинские вагоны могут быть возобновлены до 1 февраля 2014 года.

Если события действительно будут развиваться по такому сценарию, то уже с конца зимы-начала весны следующего года отечественные вагонзаводы получат беспрепятственный доступ на рынок РФ. «Это позволит нашим вагоностроителям на 5-10% нарастить производство в 2014 году», - прогнозирует Андрейченко. Более ощутимого влияния на сектор от последних украино-российских договоренностей он не ожидает. В России наметился спад в промпроизводстве, да и перенасыщение грузовыми вагонами рынка этой страны все еще остается объективным фактором. «В ситуации, когда производственные мощности российских производителей простаивают, транспортным компаниям по многим причинам приемлемей размещать заказы на вагоны в России», - резюмирует эксперт.

Юрий Беженарь в качестве альтернативы российскому рынку называет поставки грузовых вагонов в некоторые азиатские и африканские страны. Хотя и признает, что возможности сбыта украинских вагоностроительных предприятий по этим направлениям измеряются в лучшем случае сотнями штук в год, но никак ни тысячами единиц.

Искать другие резервы для повышения выпуска продукции наши вагоностроители могут и на внутреннем рынке. Однако в данном случае очень многое зависит от «Укрзализныци» (УЗ). В Госадминистрации железнодорожного транспорта страны периодически заявляют о необходимости замены многих тысяч грузовых вагонов. А вот на практике эти анонсы подтверждаются далеко не всегда.

Так что «братская помощь» от России, сама по себе, без появления в УЗ финресурса на обновление подвижного состава, заметный подъем в отечественном вагоностроении не обеспечит. До пикового за последнее десятилетие уровня-2011, когда в нашей стране было выпущено свыше 52 тыс. грузовых вагонов, сектору придется работать, судя по всему, еще очень многие годы.

Инна Рослик

24.12.2013 г.