01.07.2008 :: 13:58
Мост ценою в миллиард
Почему украинские мосты самые дорогие и строятся медленнее всего? Для адекватного ответа на этот вопрос у властей есть три года и один миллиард долларов. А необходимо более пяти лет и не менее семи миллиардов долларов. В такую сумму мостостроители оценивают реальную стоимость решения проблемы нехватки мостов в Украине.
Недостроенный железнодорожно-автомобильный мост через Днепр трещит по швам. То в опорах образуются трещины метровой глубины, то сдвигаются сами опоры. Кто виноват? Заказчик моста «Укрзализныця» кивает на основного подрядчика - компанию «Планета-мост». Та, в свою очередь, «переводит стрелки» на питерских проектировщиков. Кто в итоге будет отвечать за надежность данного инженерного шедевра, тоже неясно. Пока очевидно одно: в мост «забетонировано» уже около 4 млрд. грн., а построена всего лишь его треть.
Может, в Украине разучились строить мосты? Потому что нынешнее мостостроение можно охарактеризовать лишь двумя эпитетами: долго и дорого. Так не пора ли поучиться у тех же китайцев, которые за четыре года воздвигли шедевральное творение, о котором сегодня говорят во всем мире. Подвесной мост длиною в 36 км обошелся китайским умельцам в $1,8 млрд. Однако расходы себя полностью оправдали - путь из города Шанхай в Нингбо сократился в два раза.
Двадцатилетняя пауза
На сегодня в Украине насчитывается более 30 тыс. мостов, мостовых переходов и путепроводов, в Киеве их - 150. Постройкой больших мостов в столице не занимались почти двадцать лет. Вполне хватало реконструкции и ремонта аварийно опасных участков. Самый молодой - Южный мост - строился шесть лет и открылся в 1989 году. На пролет длиною 1,2 км ушло около 112 млн. советских рублей.
«Лед тронулся» в конце прошлого года со сдачей в эксплуатацию небольшого Гаванского моста, который на четыре километра сокращает дорогу с Подола на Оболонь. Мост открыли на три года раньше запланированного срока, однако движение по нему пока что будет односторонним.
Может сложиться впечатление, что в последнее десятилетие мосты в Украине вообще не строились. Это не так. Небольшие мостики в регионах появлялись, хотя основные силы Государственной администрации автомобильных дорог Украины («Укравтодор») направлены все-таки на «латание дыр», а не на новое строительство. Если и строят сегодня «автодоровцы» мосты, то не более 2-3 км в год, тогда как в советские времена в год возводилось не менее 12 км новых переходов. «Тогда шла активная замена деревянных мостов, их было более 80 км, сегодня осталось около четырех», - отмечают чиновники.
По словам заместителя главы «Укравтодора» Николая Березовского, из 16 тыс. мостов, находящихся сегодня в ведении ведомства, более 400 уже не подлежат ремонту и на их месте нужно строить новые, остальным еще поможет реконструкция. В год государственная служба ремонтирует около 400-500 мостов. Тем не менее более 70% украинских путепроводов требуют капремонта.
Ветхость украинских мостов эксперты объясняют тем, что они имеют разных «хозяев», а некоторые практически бесхозны. Так, на сегодня мостами занимаются «Укрзализныця» - в ее ведении находятся железнодорожные мосты, «Укравтодор» - мосты на дорогах государственного значения и местные власти - муниципальные мосты. Есть еще так называемые «ведомственные» мосты, имеющие отношение, например, к горно-металлургической отрасли, в частности, обеспечивающие подъезды к карьерам. Эти мосты находятся в наиболее плачевном состоянии.
Наилучшее положение, по мнению экспертов, у железнодорожных мостов. «Укрзализныця» не только поддерживает их в хорошем состоянии, но и хранит в архивах документацию с дореволюционных времен, чего нельзя сказать о других мостах. «Иногда невозможно выяснить, когда и кем строился мост», - разводят руками в «Укравтодоре».
Эти организации, а также горадминистрации являются основными заказчиками мостов. Строителей отбирают на тендерной основе - это обязательное условие. Желающих принять участие в тендерах в Украине достаточно. Как правило, побеждают отечественные компании, но есть и зарубежные строители. В частности, одним из подрядчиков строительства Дарницкого железнодорожно-автомобильного моста является турецкая компания Dogus Insaat ve Ticaret AS.
Долго и дорого
Вопрос, почему в Украине мосты строятся так долго, обидел мостостроителей. «У нас люди без работы маются. У нас все-таки одиннадцать мостоотрядов, 5 тыс. человек. Было бы финансирование, мы бы строили раньше сроков, дешевле, ведь у нас все для этого есть - и специалисты, и техника, и желание», - заявили в компании «Мостобуд». Все строители в один голос утверждают: долгостроя из-за строителей не бывает, развернуться им не дает банальная причина - отсутствие средств.
На сегодня основным источником финансирования строительства мостовых сооружений являются бюджетные средства (как из государственного, так и из местных бюджетов). Есть еще такая графа, как «другие источники», но на нее возлагается совсем незначительный процент финансирования.
В течение пяти лет на реконструкцию дорожно-транспортных объектов планируется выделить 19,6 млрд. грн., в том числе на строительство и реконструкцию мостов и путепроводов - 4,7 млрд. грн. Но неравномерное и неполное финансирование из года в год приводит к срыву сроков строительства и простаиванию подрядчиков.
В итоге вынужденный «долгострой» приводит к существенному удорожанию строительства. По данным специалистов «Мостобуда», задержка строительства на год приводит к росту сметы как минимум на 25%.
Так, в 2004 году планировалось, что строительство Дарницкого моста через Днепр обойдется в 4,7 млрд. грн. На проект уже потрачено 4 млрд., а для его завершения, по мнению экспертов, понадобится еще не менее 10 млрд. грн. Ежегодное удорожание строительных материалов и «всплывающие» проблемы этого моста делают его практическим «золотым».
Сколько в среднем обходится возведение мостов в Украине, не взялись подсчитать ни в одной из госорганизаций, ведающих этими вопросами. Правда, в «Укравтодоре» допустили, что их строительство на порядок дороже, чем дорог первой категории. «Если в среднем километр дороги обходится в 30 млн. грн., то мосты, конечно, дороже», - заметил Николай Березовский, добавив, что все зависит от сложности сооружения.
Между тем в российских СМИ фигурируют значительно большие цифры. Так, затраты на строительство автодороги в среднем составляют $1-3 млн. на километр, в то время как на мост той же длины - около $50 млн.
К тому же сроки строительства мостов значительно отличаются. Например, зарубежные строители успевают построить мост длиною в несколько десятков километров за четыре-пять лет со сроком эксплуатации и гарантии 100 лет. Украинские мосты, как правило, не выдерживает и 50 лет. Со скоростью строительства тоже проблемы: за четыре года возводится треть не самого длинного моста (1,1 км). Яркий пример тому - строительство моста Патона, которое растянулось на долгие 15 лет.
Построить мост - большое счастье
Эксперты называют мостостроение перспективным рынком. Ведь в общей сложности предстоит отремонтировать и реконструировать не менее 20 тыс. мостов по всей стране. Новые переходы необходимы не только Киеву, но и Запорожью, Донецку, Николаеву, Кременчугу. Говорят о необходимости сооружения моста через Керченский пролив, соединяющий Крым с Россией, а также строительства общего моста с Молдовой через Днестр. Уже сегодня мостостроительные компании готовы всеми правдами и неправдами бороться за получение заказов на капремонт, реконструкцию и строительство. Считается, что рентабельность мостостроителей довольно высокая - у некоторых российских компаний она доходит до 100%. «У нас рентабельность заметно ниже, чем в жилищном строительстве», - скромно замечают украинские мостостроители. Но если учесть, что согласно официальным данным в Украине рентабельность в жилищном строительстве составляет порядка 50-60%, а по неофициальным данным достигает 120%, мостостроителям грех жаловаться.
Получение значительной прибыли в будущем стимулирует их брать кредиты, дабы не останавливать строительство, вкладывать значительные средства в дорогостоящее оборудование. С другой стороны, инвестировать заемные или собственные средства подрядчиков подталкивает необходимость сохранить трудовой коллектив. Чтобы не простаивать и не терять специалистов, которых сманивают как за границу, так и в Россию, тот же «Мостобуд» не раз брал кредиты. Но, как заметили в компании, эта практика им не выгодна, поскольку деньги берутся под проценты, которые погашать все равно приходится за свой счет.
Между тем желающие инвестировать в мосты тоже имеются. Обычно в странах, где планируется проведение мероприятий уровня чемпионата Европы или мира, олимпиад, от инвесторов нет отбоя, отмечают эксперты. В этом году компания «Мостобуд» уже подписала протокол о намерениях по финансированию строительства мостов на сумму $7 млрд. с американской компанией The Sun Land Group. «Sun Land поможет украинскому правительству привлечь кредиты, что позволит «Мостобуду» быстро завершить массивное строительство мостов», - заявил президент The Sun Land Group Жозе Даниель Мехиа.
Но есть опасения, что эти намерения таковыми и останутся. Любой инвестор хочет иметь гарантии возврата вложенных средств, но украинское государство их предоставить не торопится. Строительство платных автомобильных дорог, как и мостов, на концессионной основе большой популярностью у нас не пользуется. Хотя наверняка большинство киевлян скорее согласилось бы заплатить около 7 грн. и проехать по новому, пусть и платному, мосту через Днепр за две-три минуты, чем часами стоять в пробках на мосту Патона.
«Да, платить придется, но зато за деньги инвестора он будет построен быстро и качественно», - высказались в «Мостобуде» по поводу возможности концессионного строительства. По мнению главы «Укравтодора» Петра Кравчука, люди и так платят за дороги и мосты: «За дорожную инфраструктуру платили, платят и будут платить. Другой вопрос, в какой форме это происходит: в виде дорожных сборов или перед шлагбаумом автобана или моста».
Спасение от пробок
Похоже, что освободить Киев от пробок вполне реально и без платных мостов. Для этого достаточно реализовать планы Кабмина и киевских властей относительно возведения ряда мостов и, соответственно, транспортных развязок. В идеале к началу проведения Евро-2012 в столице Украины должны появиться два новых моста, реконструированы старые.
Так, строительство нового Гаванского моста проходило в рамках программы строительства и реконструкции дорожно-транспортных объектов в 2007-2011 годах. Среди основных объектов этой программы - возведение Подольского мостового перехода через Днепр, строительство Большой окружной дороги и в ее составе двух мостов - в районе Новоукраинки и Кончи-Заспы, реконструкция моста им. Патона. К слову, о последнем. В настоящее время мост Патона более чем нуждается в ремонте, но сделать его можно только после возведения хотя бы одного из новых мостов - железнодорожно-автомобильного или Подольского. Ожидается, что новые мосты появятся и в других городах страны, задыхающихся в автомобильных пробках, в частности в Запорожье, а также на крупных автомагистралях.
Хотя работы по строительству мостов медленно, но ведутся, оптимизма у мостостроителей в отношении сроков их окончания немного. Они готовы построить большинство из них и через год-два, но опасаются, что строительство затянется на десятилетия.
Причин всего две, но именно они могут заблокировать работу строителей: нестабильное финансирование и политические игры. Ведь мосты - это госсредства, а где госсредства, там коррупция, а еще политика. Одной из основных причин вялотекущего финансирования и строительства в Украине эксперты называют политическую нестабильность в стране. С одной стороны, с каждой сменой правительства, и в частности, руководства Министерства транспорта, исчезала и определенная сумма госсредств, выделяемых на строительство. С другой стороны, если правительство Виктора Януковича заявляло о первоочередности возведения моста через Керченский пролив, то сменивший его Кабмин Юлии Тимошенко считает своим долгом объявить о нецелесообразности подобных планов. И такой сыр-бор можно наблюдать в отношении буквально каждого более-менее крупного объекта.
Кроме того, наряду с ремонтом дорог, вывозом мусора и обузданием инфляции строительство мостов - наиболее популярное предвыборное обещание. Чтобы понравиться одной части электората, политики обещают решить проблему автомобильных пробок и построить мосты. Чтобы ублажить других, обещают решать экологические проблемы, что само по себе означает блокировку строительства мостов.
А пока политики играют на чувствах населения, для нормального развития одного только Киева в ближайшие пятнадцать лет необходимо еще пять мостов и несколько десятков миллиардов долларов.
Дарницкий железнодорожно-автомобильный мост через Днепр («мост Кирпы»)
Начало строительства: апрель 2004 года. В соответствии с директивными документами железнодорожный мост должен быть построен в 2006 году. Заказчиком проектирования и строительства Дарницкого железнодорожно-автомобильного моста выступила Юго-Западная железная дорога.
Основные параметры: длина - 1100 м с двумя железнодорожными путями и шестью полосами для движения автотранспорта. Длина будущего мостового перехода от станции «Киев-Московский» до станции «Дарница» - 6 км. Строительная длина железнодорожных путей - 35 км, автомобильных подходов - 4,5 км.
Стоимость: 4,7 млрд. грн. (первоначальная), около 15 млрд. грн. (возможная).
Строительство моста начато в апреле 2004 года и сопряжено со множеством проблем и скандалов. Вначале велись споры о целесообразности появления моста в этом месте. Затем скандал возник вокруг его финансирования. Говорили, что мост начали строить для «отмывания денег» перед президентскими выборами, смерть министра транспорта Григория Кирпы тоже связывали с этим печально известным мостом и исчезновением $700 млн. кредитных средств, заимствованных Минтрансом у Deutsche Bank на строительство.
Спустя некоторое время после начала строительства на его несущих опорах были обнаружены трещины глубиной до метра. Стоимость проведения мероприятий по устранению трещин оценили в 1,107 млн. грн.
Следующая проблема возникла не так давно: одна из опор моста сдвинулась.
Железная дорога как заказчик масштабного строительства требует от крупнейшего подрядчика - компании «БМК Планета-мост» - за свои средства исправить ситуацию. Устранение неполадок обойдется не менее чем в 500 тыс. грн. Есть опасения, что сдвиги могут произойти и в других опорах. Теперь говорят об ошибках в проектировании моста.
Несмотря ни на что, мост продолжают строить, но на сколько могут затянуться строительные работы и когда он будет сдан в эксплуатацию, уже никто не берется прогнозировать. На сегодняшний день возведено около трети моста.
Мосты в Запорожье
Начало строительства: строительство мостовых переходов в Запорожье было начато 30 августа 2004 года, закончить строительство планировалось через 6 лет.
Основные параметры: проект предполагал сооружение параллельно устаревшим мостам Преображенского вантового моста длиной 660 м через Новый Днепр и одноарочного моста через Старый Днепр длиной 260 м. Высота мостов должна составить 50 м, ширина - 39 м. Общая длина - 9,1 км. Иные варианты были отклонены специалистами как непрактичные и дорогостоящие.
Стоимость: согласно первоначальной смете, стоимость запорожских мостов составляла 1,9 млрд. грн. С начала 2004 года на строительство из госбюджета было выделено 572 млн. грн. По мнению специалистов, для завершения всех работ вложиться в 500 млн. грн. уже не удастся. В 2008 году финансирование мостов было возобновлено. С начала года на их строительство поступило 140 млн. грн.
О возведении мостов в Запорожье уже ходят анекдоты. Строительство началось в 2004 году, но в конце мая 2005 года несколько жителей Запорожья, называющих себя священниками, объявили бессрочную голодовку на Майдане в Киеве, требуя от президента запретить строительство мостов через заповедник «Хортица». В итоге оно было приостановлено. Президент Виктор Ющенко создал рабочую группу по дополнительному изучению вопросов строительства автотранспортной магистрали.
Сегодня Запорожье задыхается без мостов. В городе с почти миллионным населением всего два моста. Один из них - двухъярусный, совмещенный с железной дорогой, - узкий и требующий срочного капремонта. От второго, через плотину Днепрогэса, беды ждут уже сегодня.
Дело в том, что на правом берегу Днепра расположен 300-тысячный «спальный» район Бабурка, на левом - административная, промышленная и культурная часть Запорожья. Сегодня автотранспорт часами стоит в пробках на мостах, дорога в один конец занимает не менее двух часов.
Расстояние через остров Хортица - кратчайшее до центра города. По новой 6-полосной магистрали это займет всего 28 минут.
Четвертый год ведутся споры вокруг того, нарушит новая дорога культурно-исторический ландшафт Хортицы или нет. Эта тема стала разменной картой в предвыборных выступлениях многих политиков. Но от действительности не убежишь - без мостов жителям Запорожья придется пересаживаться на лодки.
Председатель наблюдательного совета ОАО «Мостобуд» Владимир Продивус о реальной стоимости строительства мостов
Где вы такое видели, чтобы строители сами себе платили?
Пусть инвестор строит хорошие мосты и берет за проезд деньги, ездить-то будут украинцы, считает председатель наблюдательного совета ОАО «Мостобуд» Владимир Продивус. В привлечении частных инвестиций в мостростроение он видит его будущее и уверен, что желающих заплатить пять-семь гривен, чтобы за пятнадцать минут добраться с Троещины в центр Киева по скоростной трассе, будет более чем достаточно.
Почему строительство каждого крупного отечественного моста превращается в долгострой?
Знаете, может показаться, будто я «защищаю честь мундира», но отвечу, как есть: вины мостостроителей в долгострое - нет. «Мостобуду» уже более 60 лет, и мы ни разу не сорвали график строительства. Наоборот, постоянно работаем с опережением.
Украина буквально задыхается в пробках на мостах, а вы говорите…
Сегодня в стране одновременно строятся три внеклассных (не имеющих аналогов, сверхбольших и сверхсложных) моста. Два объекта в столице - Подольский мостовой переход и Дарницкий железнодорожно-автомобильный переход, плюс автомагистраль через Днепр в Запорожье.
На Подоле и в Запорожье «Мостобуд» выступает в роли генподрядчика. Основные проблемы, с которыми мы сталкиваемся при строительстве, - нерегулярность финансирования и недолжное обеспечение фронта работ. Если эти проблемы будут решены, мы готовы сократить сроки в два-три раза.
Например, для строительства в Запорожье в 2004 году вместо запланированных 86 млн. грн. из госбюджета было выделено 59,9 млн.; в 2005 году из 180 млн. получен 71 млн., в 2006 году - 382 и 107,7 млн., соответственно. В этом году на запорожское строительство выделено 350 млн. грн.
Поэтому вы берете кредиты под строительство?
Это парадокс: генподрядчик, чтобы не заморозить стройку, вынужден постоянно ее кредитовать. Где вы такое видели, чтобы строители сами себе платили? Сегодня же «Мостобуд» постоянно кредитует выполнение государственных программ в размере 150-200 млн. грн.
Когда заработает Подольский мостовой переход в столице?
А когда местные власти решат вопрос с отселением дачников на трассе в районе Русановских садов, в которые мы уже уперлись? Через полгода? Год? Лет через двадцать?.. Мы не можем строить по головам людей.
Сколько средств «Мостобуд» освоил в прошлом году и каковы планы на нынешний?
1,26 млрд. грн. Намерены нарастить этот показатель процентов на восемьдесят. Можем больше, но опять же все упирается в вышеперечисленные проблемы.
Почему стоимость мостов постоянно увеличивается? Вы не укладываетесь в смету?
По Запорожью, например, финансирование рассчитывалось в 2004 году. Купите сегодня на рынке мясо по цене 2004 года. Так и со стройматериалами. По каждому объекту цифра индивидуальная, но тенденция такова: ежегодно стоимость мостостроительных работ растет на 20-25%. Вот вам и цена долгостроя. Если финансировать интенсивнее и предоставить возможность работать быстрее, мы сэкономим государству огромные деньги.
А сколько зарабатывает компания? Какова ваша рентабельность?
На строительстве мостов - около 4-5%. Больше нельзя. Потому что финансируемся из бюджета. Для сравнения, жилищное строительство рентабельнее не то что в разы - на порядки! Им мы тоже занимаемся. Зарабатываем деньги и тратим на развитие компании - в том числе на закупку современной мостостроительной техники, технологий, увеличение зарплаты мостовикам.
Вы не раз заявляли, что «Мостобуд» активно осваивает зарубежные рынки. Не хватает работы в Украине?
Работы хватает. Ведь наша страна буквально пронизана реками, речками и речушками. Но своих денег нет. Зато желающих инвестировать в нашу инфраструктуру, и мостостроение в том числе, достаточно. Особенно сейчас, в преддверии Евро-2012.
Мы подсчитали, сколько стоит построить в стране самые актуальные мосты, и вышли на цифру $7 млрд. Нашли структуру, готовую прийти с такими деньгами. Кредиты они предлагают на очень выгодных условиях - по цене «либора». Специалисты знают, что это гораздо дешевле, чем обычное кредитование.
Так в чем же проблема?
Все уперлось в механизм заведения средств. Иностранный инвестор хочет гарантий, что механизм не закрутится вспять, и его затраты не пропадут. Наше законодательство к такому не готово. Нет и закона о концессиях. А ведь это азбука для захода инвестиций.
Почему бы инвестору какое-то время не поэксплуатировать построенный на его же деньги мост? Зато не потянет деньги из бюджета. Инвестор уйдет, а мост начнет зарабатывать деньги Украине. Так делается во всем мире. Мы еще к этому придем.
Дина Пархомчук
01.07.2008 г.
Источник: Инвестгазета | 
