12.04.2008 :: 10:24
Морские пираты зарабатывают $40 млрд. в год
Роскошный трехмачтовик Le Ponant («Зефир») 30 марта закончил круиз вокруг Сейшелов и на следующий день вышел в море курсом на египетскую Александрию за новыми туристами. Но до пункта назначения не дошел. 4 апреля в Аденском заливе у берегов Сомали его захватили пираты. Три дня спустя яхта бросила якорь недалеко от города Эйл, что в провинции Пунтленд, рядом с пиратской базой.
По некоторым данным десять из 32 членов экипажа захваченного судна украинцы. Однако наш МИД эту информацию не подтверждает, ссылаясь на то, что располагает данными только об одной гражданке Украины на борту яхты, впрочем, не называя ее имени.
У побережья Сомали в последнее время фиксируется самое большое количество пиратских нападений. Согласно докладу Международного морского бюро, у берегов этого государства только за 2006 год пираты напали на 31 корабль. А за прошлый год число инцидентов здесь возросло почти вдвое. Последней нашумевшей историей такого рода стал февральский угон российского ледового буксира «Свитзер-Корсаков» в том же Аденском заливе. Судно, принадлежащее датской компании Svitzer, было захвачено в первом же рейсе во время перехода из Санкт-Петербурга на Сахалин.
Но, несмотря на возрастающую угрозу в районе Африканского Рога, лидером по количеству нападений все же остается Юго-Восточная Азия, в частности прибрежные воды Индонезии. На претензии соседей военно-морские силы Индонезии отвечают, что для надежной охраны территориальных вод страны необходимо втрое больше кораблей, чем в настоящее время выходит в море. Ведь по островам крупнейшего архипелага мира разбросаны тысячи якорных стоянок, которые местные жители называют «крысиными гаванями».
Всплеск пиратства в значительной степени обусловлен глобальным замедлением темпов экономического роста. Перевозимые судами товары как относительно легкая добыча стали привлекать все больше преступников. По меткому выражению одного из представителей ММБ, сегодня «легче ограбить судно, чем банк».
В некоторых районах такой разбой является традиционным способом заработка. Реализация пиратской добычи стала здесь частью местной экономики. Существуют настоящие корсарские синдикаты, которые выполняют заказы на поставку строго определенных грузов и даже судов того типа, которые интересуют заказчика. Впоследствии судно либо становится «призраком», перевозящим контрабанду, либо получает новые документы и возит грузы легальные, которые, в свою очередь, вновь присваиваются пиратами. В этом плане показателен пример танкера The Global Mars, захваченного в 2001 году на следующий же день после выхода из малазийского порта. Высаженной в шлюпки команде удалось добраться до таиландского острова Сурин. Когда судно в конце концов было найдено, оно уже получило новую регистрацию и легально набранную команду.
Однако куда более распространено и менее рискованно похищение с целью выкупа. Так, за «Свитзер-Корсаков» и его команду владелец выплатил около $700 тыс. По всей видимости, освобождение Le Ponant обойдется в более существенную сумму. Впрочем, судовладельцы, как правило, предпочитают не обнародовать цифры, дабы пиратский промысел не соблазнял новичков. У старых же синдикатов, особенно в Юго-Восточной Азии, нередко покупают «страховой полис» - проще говоря, платят за неприкосновенность. Но аппетиты растут. За минувший год количество зарегистрированных случаев морского пиратства увеличилось на 10%. По официальной статистике, в 2007 году произошло 263 пиратских нападения на морские суда, в то время как в 2006-м - только 239. При этом ежегодный ущерб от пиратства оценивается, по меньшей мере, в $40 млрд., и это не считая косвенных убытков. Точную сумму назвать невозможно, поскольку судовладельцы зачастую не сообщают о таких инцидентах, предпочитая платить выкуп без огласки. Как правило, перевозчики работают на регулярных линиях и стараются лишний раз не злить местные преступные сообщества.
В арсеналах нынешних флибустьеров все чаще встречается автоматическое и тяжелое оружие вплоть до ракетных комплексов. Техника тоже заслуживает уважения. Причем речь идет не только о средствах передвижения. В одном из индонезийских портовых городов, к примеру, была обнаружена настоящая станция слежения, разместившаяся в отельном номере. Оператор пеленговал сигналы интересующих картель судов, а затем передавал их координаты группам захвата.
Нынешние пираты имеют возможность действовать практически на всех морских трассах, и для успешной борьбы с ними необходимы не локальные полицейские рейды, а глобальная охрана морских просторов международными силами. Но борьба с пиратством сейчас зачастую ограничивается лишь 200-мильной экономической зоной, и даже это, по сути, непозволительная роскошь. Сутки боевого дежурства кораблей ВМФ обходятся порой в шестизначные суммы в зависимости от типа. Поэтому борьба с пиратством ведется лишь в пределах 200-мильных государственных экономических зон.
Российский ВМФ практически свернул свое присутствие в районе Юго-Восточной Азии и в Тихом океане, а военно-морские силы Великобритании и США сократили количество своих боевых походов в этот регион наполовину в связи с войной в Ираке.
В рамках НАТО работают программы патрулирования пиратоопасных районов, но их эффективность тоже оставляет желать лучшего. По большому счету, ощутимый удар по пиратству нанесло разве что цунами, смывшее в 2004 году значительную часть баз в Юго-Восточной Азии и Тихом океане.
Другим вариантом решения проблемы могло бы стать вооружение команд коммерческих судов, но сейчас это юридически не выполнимо. Кроме того, считается, что если на борту гражданского транспорта появится даже небольшое количество автоматического оружия, то пиратские катера начнут вооружаться противокорабельными ракетами. И это приведет лишь к обострению и без того сложной ситуации на морских путях.
В конце 2005 года представители Японии, Сингапура, Камбоджи и Лаоса подписали «Региональное соглашение о сотрудничестве в противодействии пиратству и вооруженным нападениям на корабли в Азии». Ожидается, что к участию в нем присоединятся Китай, Южная Корея, Индия, Шри-Ланка и Бангладеш.
Но одно обстоятельство ставит под сомнение эффективность этого договора. Речь идет о фактическом попустительстве пиратам со стороны официальных властей КНР, которые таким образом пытаются доказать свою юрисдикцию над частью спорных островов архипелага Спратли. Впрочем, в других опасных регионах подобное сотрудничество и вовсе объясняется банальной коррупцией, слабостью центральных властей или деградацией государственных институтов. Как это случилось в Сомали. Пока такие регионы будут оставаться зонами гуманитарной катастрофы, пиратство здесь будет процветать. Так что предполагаемый выкуп за Le Ponant или любое другое судно можно рассматривать как своеобразную гуманитарную помощь сильнейшим представителям голодающей страны.
Александр Жуган
11 апреля 2008 г.
Источник: Комментарии |
