18.02.2008 :: 10:14
Миллиарды в бездорожье
Подготовка дорожной системы страны к проведению футбольного чемпионата - экзамен на способность государственных ведомств направить бюджетные и кредитные средства в необходимое русло. Сможет ли с этой задачей справиться новое правительство, покажет 2012 год.
Цена вопроса - 88 млрд. грн., которые запланировано потратить на решение дорожного вопроса.
У главного управляющего дорогами страны - замминистра транспорта и связи Вадима Гуржоса - на столе рабочий беспорядок: папки с концепциями, планы дорог, поручения премьер-министра… Сегодня он главный ответственный за то, что не смогли сделать до него многие. А «на носу» еще и Евро-2012, обязывающее Украину привести в порядок отечественные дороги. Расслабиться не дает и премьер-министр Юлия Тимошенко. Она еженедельно курирует вопросы дорожного хозяйства и на днях лично очертила пять приоритетных задач по развитию автомобильных дорог страны.
Что же успеет сделать нынешнее руководство Минтранссвязи и «Укравтодора» за четыре года, оставшихся до проведения чемпионата Европы по футболу? Пока достижения дорожной отрасли Украины не велики. За время независимости появились только три новые магистрали, приближенные по качеству к европейским трассам. Это Киев - Борисполь, Киев - Одесса и Киев - Чоп (в пределах Львовской и Закарпатской областей). В столице автодорожники преуспели еще меньше: за семнадцать лет построены лишь две новые транспортные развязки. Сегодня в ремонте нуждаются 80% трасс.
Большая реформация
Первым делом правительство Юлии Тимошенко собирается разобраться с государственной службой автомобильных дорог - «Укравтодором». Ее планируют реформировать, и вполне вероятно, что как таковая она просто исчезнет. Не оправдала эта госструктура возложенные на нее задачи: не смогла обеспечить Украину достойными магистралями. По сути, на сегодняшний день работа компании сводится к «латанию дыр» на дорогах, построенных во времена Союза еще в рамках программы борьбы с бездорожьем. В ходе реформирования предлагается изменить систему распределения государственных денег под потребности дорожного хозяйства. На сегодня «Укравтодор» по сути единолично распоряжается бюджетными средствами, которые аккумулируются в спецфонде. При этом госкомпания одновременно и заказчик дорожных работ, и их исполнитель.
В настоящее время госслужба автодорог курирует все 170 тыс. километров украинских дорог. Это нереально много, считают в Минтранссвязи и приводят пример России, где уже давно перешли на двухуровневое управление дорогами. В Англии, например, в ведении государства находится всего тысяча километров дорог, имеющих государственное значение, в Израиле - шесть тысяч, Австрии - две тысячи триста. Сеть местных дорог там передана для управления на местный уровень.
Реформирование предполагает разделение сферы управления дорогами по их значимости: государственными будут заниматься структуры Минтранссвязи (в ведении останется 26 тыс. км), а дороги местного уровня, с сохранением соответствующего финансирования, передадут местным органам власти. Кому, как не местным властям, лучше известно, в каком состоянии находятся дороги в их районе, какую «дыру» надо «залатать» в конкретном населенном пункте.
Этот шаг, по мнению правительства, должен обеспечить главное - эффективное использование бюджетных средств и повышение контроля за состоянием дорог, по принципу «каждой дороге - конкретного хозяина».
К тому же в структуру «Укравтодора» входит Государственная акционерная компания «Автомобильные дороги Украины». Сегодня ГАК имеет подразделения во всех областях страны, несколько тысяч сотрудников, устаревшее оборудование и находится на грани банкротства, при этом ежегодно ее содержание обходится в 2 млрд. грн. За госсредства для нее закупается техника и оборудование. «Это полный нонсенс, поскольку во всем мире это уже давно стало делом бизнеса. Подрядные строительные организации - это частные структуры, отбираемые на конкурсах. Они конкурируют между собой и с государством», - заявил Вадим Гуржос.
Еще в 2005 году у Юлии Тимошенко, известной своей нелюбовью к различным госхолдингам, появился «зуб» и на «Автомобильные дороги Украины». Был даже разработан план санации компании. Но тогда осуществить задуманное не хватило времени. Теперь она намерена продолжить начатое и все-таки реорганизовать компанию в другие структуры, после чего ликвидировать ее. Перед этим из структуры ГАК будут выделены и переданы в сферу управления местным органам исполнительной власти облавтодоры, как балансодержатели дорог местного значения, со всем соответствующим финансированием. Это, по мнению правительства, должно значительно повысить уровень управляемости ими.
Поскольку все новации требуют внесения изменений в некоторые законы, начаться реформирование может только в конце нынешнего - начале следующего года.
Успеем - не успеем
Второй приоритет правительства - подготовка автомобильных дорог к проведению финальной части чемпионата Европы 2012 года в Украине. В идеале к началу этого события все города страны, задействованные в чемпионате, должны быть соединены со столицей автомобильными дорогами государственного значения «с улучшенным транспортно-эксплуатационным состоянием». Кроме этого, Киев и Львов должны соединяться международными трассами с основными международными пунктами пропуска через государственную границу в направлении Варшавы и Кракова. Также от границы любой из соседних стран в любой город проведения матчей должна быть обеспечена возможность проезда по «достойной» дороге. Фигурирует в планах правительства и строительство большой кольцевой дороги вокруг Киева.
Для того чтобы осуществить задуманное, госпожа Тимошенко отдельным пунктом предписала упростить порядок оформления проектной документации на строительство и реконструкцию объектов государственного строительства.
Но успеет ли Украина к 2012 году справиться с бездорожьем? В Минтрансе считают, что «по дорогам в плане подготовки к Евро-2012 у нас ситуация лучше, чем с другими объектами, но в то же время не очень хороша». Лучше потому, что еще в 2004 году, не предполагая проведения в Украине финала футбольного кубка, началась реализация программы по восстановлению, реконструкции и строительству дорог, совпадающих с международными и национальными транспортными коридорами. То есть частично дороги по нужным направлениям у нас строятся. Но радоваться пока нечему, ведь темпы и объемы работ пока не внушают оптимизма. Не решен также главный вопрос - финансовый.
В самом «Укравтодоре» заявляют, что для выполнения запланированных мероприятий объемы работ должны быть увеличены как минимум втрое. По расчетам, необходимо построить 510 километров новых скоростных дорог, реконструировать по параметрам первой категории 670 километров и капитально отремонтировать свыше трех тысяч. Общую стоимость этих работ в «Укравтодоре» оценивают в 88 млрд. грн. и замечают, что при соответствующем финансировании реализовать запланированное им под силу.
Не так оптимистично оценивают перспективы Украины в дорожном строительстве в Европейском банке реконструкции и развития (ЕБРР). Банк кредитует строительство дорог в Украине с 2000 года, и за это время его специалисты успели ознакомиться не только с их состоянием, но и с темпами строительства. По мнению банкиров, шансы построить в срок новую окружную дорогу вокруг Киева на сегодня минимальны. «Это совершенно новый объект, новое направление, проходит, как говорится, в чистом поле. До сих пор не урегулирован вопрос по землеотводам и частным участкам», - заметил ведущий банкир ЕБРР Марк Магалецкий. Кроме того, дорога предусматривает строительство двух мостов через Днепр, что еще больше уменьшает шансы на успех. Вместе с тем, даже если не удастся соединить все шесть магистралей в единое кольцо, а только выполнить часть этого проекта, все равно эффект будет очевиден. В Минтранссвязи уверены, что при наличии достаточного финансирования можно будет уже в этом году начать строительство соединительной дороги между Броварами и Борисполем, а также подготовительные работы по строительству моста в городе Украинка.
Важнее всего, по мнению специалистов ЕБРР, соединить Львов, Одессу, Днепропетровск, Донецк и Харьков, а также обеспечить проезд от западных границ и России. С этой задачей можно справиться, поскольку реконструкция многих из этих объектов начата еще несколько лет назад, и их окончание находится на разной стадии. «Успеют - не успеют?» - вопрос риторический, важнее, в каком состоянии и какого качества будут эти дороги. Из Киева в Харьков можно проехать и сейчас, правда, особого удовольствия от этого не получишь», - заметил Марк Магалецкий.
Специалисты ЕБРР, как и госчиновники, не прогнозируют бума строительства автобанов в Украине. На дорогу даже первой категории требуются значительные средства - как правило, бюджетные. Вкладывать их исключительно в дороги на сегодняшний момент для Украины нецелесообразно: в стране есть не менее важные проблемы, требующие бюджетного финансирования.
Как заметил Вадим Гуржос, «для того чтобы строить дороги, должна работать вся экономика. Правда, для того чтобы она заработала, нужны и хорошие дороги…» На этом круг замыкается.
Миф об инвесторах
Во всем мире дороги строятся в основном за государственные средства. Доля дорог, построенных на концессионной основе или с использованием другой модели государственно-частного партнерства, в мире не превышает 5-10%. Тем не менее строительство главных государственных трасс - наиболее затратных объектов - можно возложить на плечи инвесторов.
Эту идею вынашивает уже не первое украинское правительство. По заявлениям некоторых экс-министров транспорта, инвесторы, желающие строить за собственные средства, начали выстраиваться в очередь. Среди претендентов назывались французские, немецкие, китайские компании. Но до сих пор ни один проект постройки дорог на концессионной основе реализован не был. В «Укравтодоре» связывают это с несовершенством концессионного законодательства в сфере дорожного строительства. В первую очередь, отсутствие механизма предоставления государственных гарантий и требование относительно обязательного наличия бесплатных дорог параллельно платным создает для инвесторов определенные риски.
Нынешнее руководство Минтранссвязи, не являющееся сторонником концессий, намерено внедрить в жизнь другую модель партнерства с инвестором - модель «эксплуатационной готовности». В этом случае дороги, построенные с участием инвестиционного капитала, могут оставаться бесплатными, а средства инвестору возмещает на протяжении длительного времени государство.
Как заметили в профильном министерстве, для внедрения любой модели государственно-частного партнерства необходимо, чтобы «исполнительная и законодательная власти, а также политическая воля сошлись в одной точке». Только тогда эти проекты будут работать. Кроме этого, внедрение задуманного - дело не одного года. Велика вероятность, что за это время в Украине появится новое правительство, с новыми взглядами на развитие дорог, в том числе и на сотрудничество с частным бизнесом.
Очевидно и то, что в последнее время преемственность как таковая в госорганах исчезла. Каждый новый чиновник критикует работу своего предшественника и начинает внедрять кардинально новую политику в отрасли. В итоге - воз, точнее, бездорожье, и по сей день остается без подвижек.
Дина Пархомчук
18.02.2008 г.
Источник: Инвестгазета |
