В России не хватает квалифицированных пилотов, а в Европе их переизбыток, согласилась с доводами Минтранса правительственная комиссия. Она одобрила законопроект, разрешающий российским авиакомпаниям нанимать иностранных пилотов. Однако эксперты указывают, что на рынке труда сотни российских летных кадров не могут найти работу.

Комиссия правительства по законопроектной деятельности одобрила внесенный Минтрансом законопроект о снятии ограничений на допуск иностранцев в качестве членов экипажей самолетов российских авиакомпаний, говорится в сообщении на сайте Открытого правительства.

Необходимость привлечения иностранных пилотов объясняется нехваткой в последние годы квалифицированных летных кадров, в первую очередь командиров воздушных судов (КВС). Так, в период 1995-2009 годов выпуск пилотов из летных училищ не превышал 160 человек в год, при этом ежегодно с летной работы по различным причинам уходят около 700 человек.

На подготовку летного состава для нового типа воздушного судна уходит не менее 3-4 лет, а чтобы подготовить второго пилота в качестве КВС требуется 6-8 лет после окончания училища, объясняется в документе. Отрасли требуется ежегодное пополнение летного состава на 1,1-1,5 тыс. человек.

«Анализ результатов расследования причин авиационных инцидентов и происшествий показывает, что в ряде авиакомпаний практикуются сокращенные курсы переучивания пилотов по освоению новой техники и перевод из вторых пилотов в КВС. Нередки случаи приема на работу в авиакомпанию пилотов, имевших серьезные нарушения и замечания по работе в другой авиакомпании», - говорится в документе.

При этом в Европе сейчас имеется переизбыток пилотов, в одной только Германии он составляет около 600 человек. Привлечение иностранных пилотов поможет российским авиакомпаниям ликвидировать дефицит летных экипажей и повысить уровень безопасности полетов, считают авторы законопроекта.

При принятии законопроекта перевозчики получат возможность нанимать на работу по 200 иностранных пилотов в год вплоть до 1 января 2019 года. Если закон вступит в силу с 2014 года, то за пять лет можно будет привлечь 1000 иностранных пилотов.

Этот законопроект, подготовленный Минтрансом, лоббировали российские авиакомпании. В частности, глава «Аэрофлота» Виталий Савельев призывал отменить «анахронизм», запрещающий брать на работу нерезидентов. Он оценивал ранее дефицит пилотов гражданской авиации в тысячу человек в год. «Аэрофлоту», по его словам, нужно только командиров воздушных судов 140 человек.

В Трансаэро и «Ютейре» также положительно рассматривают допуск иностранных пилотов в российские авиакомпании.

Однако есть противоположное мнение, что в России имеется большое количество безработных пилотов, которые неинтересны авиакомпаниям. Так, директор программ бизнес-образования экономического факультета Уральского государственного университета и эксперт по авиации Сергей Лукьянов говорил этим летом, что на рынке труда сейчас наблюдается избыток пилотов.

Это, по его словам, связано с тем, что ряд перевозчиков, заменив в своем парке советские «Ту» на «Боинги» и «Аэрбасы», избавились от большого числа сотрудников, которые работали на устаревшей советской технике. В частности, так сделали S7 и «Россия». Кроме того, много пилотов осталось без работы в связи с банкротством ряда авиакомпаний, в частности Дальавиа, «Домодедовских авиалиний» и «Красэйра».

Кроме того, есть проблема с трудоустройством пилотов, закончивших летные училища. Так, жена одного из выпускников Сасовского летного училища даже обратилась с письмом к президенту, в котором жалуется, что ее муж не может устроиться на работу, таких ненужных выпускников-пилотов много, писала газета «Труд» в начале года.

Женщина объясняла, что выпускник летного училища должен пройти дополнительную подготовку и получить сертификат, чтобы его допустили в кабину вторым пилотом. Однако ни Минтранс, ни авиакомпании не хотят тратить средства на это. В частности, в «Аэрофлоте» на работу ее мужа не взяли. Впрочем, даже после прохождения им платных курсов и получения за свой счет сертификата ситуацию не исправили.

«Я лично знаю человек 20, которые хотят работать пилотами, у них есть четвертый уровень подготовки, но они никуда не могут устроиться на работу. Они ходят на собеседования, но их волынят. И это длится годами. Я лично принимал участие в устройстве близких мне людей, и это не было легко. Я знаю, много людей и после летных училищ никуда не могут устроиться. Поэтому для меня это очень странный вопрос с дефицитом пилотов», - говорит газете ВЗГЛЯД летчик-испытатель Михаил Марков.

«По информации из российского профсоюза летного состава, сейчас работу ищут примерно 400 человек. О нехватке летного состава в основном говорит только один человек - глава «Аэрофлота» Савельев. Да и то речь идет не о нехватке пилотов «вообще», а о нехватке командиров воздушных судов (КВС)», - говорит газете ВЗГЛЯД эксперт ИХ «ФИНАМ» Алексей Захаров.

По некоторым данным, в «Аэрофлоте» имеется избыток вторых пилотов, указывает эксперт. «Неофициально говорят, что руководство компании просто не желает отвлекать инструкторов на переподготовку вторых пилотов на командира воздушного судна. Дескать, опытный летчик должен возить пассажиров и приносить компании деньги, а не заниматься «педагогикой», - рассказывает Захаров.

«Я так понимаю, что авиакомпаниям хотелось бы, чтобы пришел пилот в возрасте 43 лет с налетом 10 тыс. часов, чтобы он свободно говорил и писал на английском и уже был переучен на «Боинг» или те самолеты, которые есть в эксплуатации. Вот они и капризничают. Своими заниматься они, видимо, не хотят, так как их готовить надо», - полагает Михаил Марков.

Тот же «Аэрофлот», как говорит Алексей Захаров, и сейчас приглашает на работу пилотов, даже готов предоставить кредит на их обучение или переподготовку. Проблема в стоимости обучения, которая составляет 59 тыс. долларов, хотя еще три года назад, при открытии летной школы, «Аэрофлот» называл цифру в 27 тыс. долларов, отмечает эксперт.

«И пилот не может покинуть «Аэрофлот», пока не расплатится с кредитом. А как он расплатится, если сидит в резерве, летает редко и получает мало?» - удивляется Захаров.

Таким образом, получается, что авиакомпании просто не хотят брать выпускников летных училищ, так как их надо еще доучить, вложить в их образование средства. Они хотят решить проблему более простым и менее затратным способом - нанять иностранных уже готовых пилотов для «Боингов» и «Аэрбасов» в надежде, что на их переобучение не придется тратиться.

Однако у экспертов возникает вполне резонный вопрос, захотят ли квалифицированные пилоты из крупных европейских авиакомпаний уходить в «Аэрофлот», Трансаэро или другие российские авиакомпании.

«Если они (российские авиакомпании - прим. ВЗГЛЯД) рассчитывают, что сейчас англичанин из British Airways или пилот из уважаемой крупной компании будет летать у нас, то этого не произойдет. Приедут наши же люди из бывшего СССР, где сейчас хуже с работой. Например, из Днепропетровска, Астаны или Прибалтики. Те ли это люди придут? Там тоже говорят, что надавали в свое время свидетельств, поэтому вопрос - надо ли их еще дополнительно готовить или нет. Вообще, любого специалиста надо поддерживать в форме. Я думаю, что если человек не летал пять лет, то каким бы замечательным он ни был пилотом, лучше ему обратно в кабину уже не возвращаться», - считает летчик-испытатель Михаил Марков.

Кроме того, он отмечает сложные бытовые условия работы в Москве, которые выдержит не каждый иностранец. Пилотам приходится далеко ездить, стоять в пробках и жить в дорогой столице. «Сколько бы он (иностранный пилот - прим. ВЗГЛЯД) ни зарабатывал, 300 тыс. рублей, например, все равно этого будет не хватать для жизни в Москве. Но кто-то, может, и приедет (работать в Москву) от безысходности», - отмечает Марков.

Алексей Захаров также сомневается, что за границей найдутся «пилоты с высокой квалификацией», готовые работать в России.

«В авиации высокая квалификация и опыт неразделимы. А в хороших компаниях существует «система выслуги лет». Например, при приеме на работу КВС получает 100 долларов за летный час. Через 10 лет ставка вырастает до 120 долларов. Отлетал в компании 12 лет - получаешь в час 140 долларов. Это примерные цифры, но порядок их таков. В разных компаниях существуют также дополнительные льготы, например, КВС получает служебный автомобиль. Так что опытные пилоты держатся за свое место и абы куда работать не пойдут», - полагает Алексей Захаров.

В итоге, чтобы переманить иностранных пилотов, российским авиакомпаниям придется предложить им высокие зарплаты, которые переложат на плечи потребителей.

«Что получается при приеме на работу пилотов-иностранцев, можно посмотреть на примере наших соседей по Таможенному союзу - Казахстана. В компании AirAstana работают иностранцы, в основном турки. По слухам, они получают в месяц примерно 10 тыс. долларов, а местные пилоты - только 3 тыс. долларов. Такая вот дешевизна. Не думаю, что при наборе в «Аэрофлот» ситуация будет другой. А Савельев жалуется, что его пилоты получают слишком много», - рассказывает Алексей Захаров.

С летной точки зрения, говорит Смирнов, иностранные пилоты не лучше наших. «Если взять пилота «Аэрофлота» или Трансаэро и пилота Lufthansa, то они абсолютно одинаковые. Другое дело, что пилот из Lufthansa приходит уже готовый, его сразу можно сажать в кабину, на него не надо тратиться», - резюмирует летчик-испытатель.

«Государству следует начать с создания централизованной базы данных по пилотам, потому что пока даже неясно, есть дефицит, о нем только говорят или же его создают. И только после того, как станет ясна реальная картина с летным составом, следует принимать какие-либо меры. Вполне возможно, что хватит переподготовки уже имеющихся в авиакомпаниях пилотов, а также их «перераспределения». Перевозчику должно быть невыгодно держать пилота в резерве, в то время как в другой компании он действительно нужен», - считает Алексей Захаров.

При этом разрешать перевозчикам нанимать пилотов-нерезидентов без ограничений он считает неверным решением. «Это просто продлит развал системы подготовки летного состава. Зачем вкладываться в подготовку пилота, если можно нанять уже готового?» - говорит эксперт

Ольга Самофалова

05.12.2013 г.