Украинским портам необходимы инвестиции и изменения технологии в соответствии с требованиями рынка. В какой форме и как эти инвестиции будут приходить в порт - это детали.

Если есть внятный механизм привлечения средств в развитие государственных стивидорных компаний, если коммерческая ориентация таких предприятий не предусматривает политическую подоплеку, то вполне можно обойтись без частных инвестиций. Но это должна быть часть государственной политики - государственный капитализм. В нашем случае - курс на привлечение инвестиций в страну предполагает именно частные

25.11.2023 ЄС виділить €50 млн. на ремонт портів в Україні

инвестиции.

К примеру, в Эстонии действует очень похожий на концессию механизм - договор о сотрудничестве с портом. Также есть плата сервитута за землю, и в рамках договора о сотрудничестве с портом прописываются все условия такого взаимодействия.

Для большинства европейских стран характерен механизм привлечения инвестиций через концессию.

Например, порт Констанца в Румынии. В 2005 - 2007-х был огромный рост - на 30-40% - перевалки контейнеров в Украине. Украинские порты были перегружены. Для понимания: в эти годы был установлен рекорд ожидания судна (контейнеровоз) на рейде - 17 суток. Для того, чтобы по большим океанским судам не происходило простоя, грузы начали «скидывать» в порт Констанца (крупнейший морской порт Румынии - ред.). За счет этого порт Констанца начал делать сумасшедшие объемы перевалки. Но все это они сделали, когда в порт зашел один из крупнейших мировых портовых операторов, DP World. Оператор выиграл конкурс на концессию порта на 17 лет и построил терминал.

Далее - один из крупнейших портов Болгарии, порт Бургас. В порту поэтапно отдают в концессию частным компаниям различные терминалы и портовые объекты. С января 2012 г. терминал в концессию на 35 лет взяла компания BMF Port Burgas EAD, основанная «Болгарским морским флотом», которая выиграла тендер.

Для примера также возьмем порты Поти и Батуми в Грузии - их приватизировали. И если Поти просто приватизировали, то в Батуми какой-то хитрый договор на управление.

Есть грузопоток, есть инвестиции, которые могут снизить операционные расходы. Что приносит деньги? То, что технологично, быстро и дешево, а это требует определенных стартовых вложений в инфраструктуру, именно это позволит следующие несколько десятков лет перегружать быстро и дешево.

Для украинских государственных портов сегодня нет необходимого уровня инвестиций, или же их освоение крайне затруднено (например, зерновой терминал в Бердянском порту, который никак не мог попасть в финплан порта). Есть средства по определенным видам грузов, но этот ресурс ограничен временными рамками. Без внятного механизма по привлечению инвестиций в порты госстивидор лишен возможности реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка.

В 2008 г. все грузили минеральные удобрения, казахскую химию, серу, все это шло на экспорт, очень хорошо шел металл, многие начинали грузить зерновые. Потом - кризис, химия ушла в минус, экспорт металла упал, металлурги продолжают терпеть убытки. Грузооборот контейнеров упал на 60%. И почти всю нишу экспорта заняло зерно. Соответственно, порты в реалиях рынка должны были оперативно переориентироваться, однако в нашей ситуации этого не произошло. В качестве примера того, как правильно реагировать на перемены, можно привести контейнерный терминал Одесса - сейчас предприятие, кроме контейнеров, привлекает другие виды грузов и стремится к тому, чтобы стать универсальным терминалом.

Напомним, есть разные способы привлечения инвестиций в порт. Несколько лет назад USAID (Агентство США по международному развитию) делало исследование, где рассматривались приватизация, договор управления, аренда и концессия как инструменты привлечения инвестиций.

Если говорить об аренде, то Украина, как и любая другая страна, упирается в особенности национальной законодательной базы. То, как построена система - не всегда просто в понимании - это и аренда земли, госсобственности и т.д.

Если брать договор управления, то из-за опять-таки нашего законодательства - есть ряд моментов, которые делают этот договор управления нежизнеспособным.

Договор аренды мог бы быть хорошей моделью привлечения инвестиций, однако есть ряд моментов, связанных со строительством в порту, определением имущества, его управлением и проведением конкурса.

Приватизация - это позиция государства, которая предусматривает избавление от объекта, то есть он становится частным. В этом вопросе есть риски, и не беспочвенные, слишком много примеров злоупотребления. Кроме того, у государства мало прав на претензию, если владелец некачественно управляет активом (или не управляет вовсе). Если же такие обязательства закладываются в приватизационный договор, то это резко снижает привлекательность каждой отдельно взятой приватизации.

Еще немаловажный момент - социальные гарантии. Хотя перегруженность социальными гарантиями снижает привлекательность актива для инвестора, тем не менее, ни одно правительство не может себе позволить не учитывать этот аспект при привлечении инвестиций в действующие предприятия.

Концессия же дает возможность строить. Кроме того, после окончания договора о концессии имущество вернется в госсобственность в том или ином виде. Концессионный договор в то же время регулирует множество вопросов, в том числе и социальные гарантии для сотрудников действующих предприятий.

Решение привлекать частные инвестиции или нет, и государство в некоторых сферах должно оставить за собой коммерческую деятельность - лежит за пределами этой публикации. Но если уж привлекать частных инвесторов в действующие государственные предприятия, то форма концессии выглядит наиболее приемлемой. Актив передается временно, есть возможность строить, после чего актив вернется в госсобственность. А государство на протяжении всего срока действия концессии сохраняет возможность регулировать взаимоотношения с концессионером.

Более того, сейчас обсуждается вопрос о том, что если новый закон о концессии не будет готов, то правительство будет стартовать со старым законом, а уже после - делать переход на новое законодательство.

Да, есть много подводных камней, но, как показывает опыт наших турецких коллег, которые взяли английское законодательство в этой сфере и адаптировали его к турецким реалиям, лучший проект - это худший проект. На пилотных проектах сразу становятся видны нестыковки, которые неизбежны, и справиться с этим может только системная работа над этим вопросом на всех уровнях: и в госпредприятиях, и в правительстве, и в Верховной Раде.

Андрей Соколов

Директор по развитию компании STARK Shipping

17.10.2018 г.