Новый руководитель Госадминистрации железнодорожного транспорта должен одновременно сохранять нейтралитет, обеспечивать реформы и удерживать стабильность в отрасли, управляя ее огромным коллективом.

Несмотря на написанное руководителем «Укрзализныци» Сергеем Болоболиным заявление об уходе, о котором он сообщил в минувший четверг, быстрой ротации не получилось. Огромная инфраструктура, включающая в себя массу социальных объектов и более 100 самостоятельных предприятий и производств, требует твердой руки человека, отлично в ней разбирающегося. Соответственно, список потенциальных кандидатов на этот пост весьма невелик.

Как следствие, на вчерашнем заседании Кабинета министров вопрос о гендиректоре УЗ вообще не вошел в повестку дня. Глава инфраструктурного ведомства Максим Бурбак лишь сообщил журналистам, что назначений можно ждать в ближайшее время. «Есть несколько кандидатур, они обсуждаются», - сказал Бурбак, не назвав при этом конкретные фамилии кандидатов. Таким образом, процесс отбора проходит кулуарно, хотя в открытом обращении на имя премьер-министра Арсения Яценюка народный депутат Виктор Остапчук заметил: «мы не можем допустить, чтобы … руководить железной дорогой поставили очередного «учителя физкультуры». Как бывший начальник Южной железной дороги, он предложил, чтобы кандидаты публично представили на открытом заседании парламентского подкомитета собственные концепции развития отрасли.

Однако помимо публичности выбора нового главы отрасли, существует еще немало нюансов, которые необходимо учесть в этом поиске.

Несмотря на все непростые политические события, связанные с отношениями России и Украины, грузопотока между ними пока никто не отменял. И основным поставщиком грузов является именно РФ, наряду с другими странами СНГ. Поэтому первое лицо УЗ должно как минимум сохранять статус-кво и не делать резких движений, которые приведут к убыткам и государства, и частных перевозчиков.

Для понимания масштабов: отрасль обеспечивает перевозку около 444 млн. тонн грузов и 483 млн. пассажиров в год. Это - цифры государственного значения. Кроме того, железная дорога имеет производственные отношения с предприятиями машиностроения и металлургии, что при устойчивом развитии позволяет получать результаты в других отраслях экономики.

В более узком смысле сохранения существующего положения перед гендиректором стоит задача и далее в полном объеме удовлетворять потребности населения в транспортном обслуживании. Невзирая на катастрофический износ подвижного состава и отсутствие финансовой помощи государства. При этом должна быть гарантирована безопасность пассажиров и сохранен график движения поездов, во многом ориентированный на социальные потребности областей.

Также новый руководитель должен обладать авторитетом в глазах 340-тысячного коллектива и сохранить их рабочие места. А это будет непросто - учитывая, что нынешний Кабмин объявлен «правительством камикадзе», которому предстоит провести быстрые изменения и заложить основу будущего роста за счет грандиозной экономии.

Ну и самый непростой вопрос - необходимость дать новый импульс программе реформирования отрасли, которая в прошлом году застопорилась из-за политической нерешительности.

«Для того чтобы понимать, каким образом привлекать ресурсы в условиях их дефицита и в условиях большой потребности в них, нужен человек, который понимает, как эта система устроена изнутри. Сейчас не время учиться, сейчас время приходить и работать. В министерстве политическое назначение еще может быть как-то понято. Но в том, что касается госкомпаний, особенно госмонополий, этого не нужно делать однозначно», - говорит директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк.

Наиболее часто упоминаемый СМИ кандидат на руководство УЗ - Борис Остапюк, дважды увольнявшийся с высоких должностей в отрасли за «грубое нарушение трудовых обязанностей». По сообщению самой УЗ со ссылкой Главное управление кадров Остапюк уже примерял роль гендира и даже неформально ставил задачу ведомству заставить написать заявления об увольнении по собственному желанию начальников всех шести железных дорог Украины.

В то же время, именно эти начальники дорог и входят в число тех немногочисленных кандидатов, способных реально возглавить отрасль. Эти люди всегда были вне политики и, невзирая на все трудности, обязаны были осуществлять перевозки в полном объеме, проводить структурные изменения в механизме управления и обеспечивать техническое обновление подконтрольных дорог.

В пользу действующих начальников говорит их опыт реализации крупнейших проектов по строительству и развитию. В частности, в активе руководителя Юго-Западной железной дороги Алексея Кривопишина - бесперебойное обеспечение движения из Киева, строительство мостового перехода через Днепр. Трудовой путь его являет пример настоящего «человека от сохи», выросшего с самого низа отрасли и явного готового к ее верхней ступени.

Отраслевые эксперты в числе возможных кандидатов называют Николая Сергиенко, первого заместителя гендиректора УЗ, профессионала-технаря, который курирует проект создания и серийного производства в Украине первого современного электровоза вместе с чешской компанией Skoda. Определенные шансы есть и у замгендира по экономике Алексея Слипченко, обладающего личными контактами с банками и международными финансовыми компаниями.

Могут рассматриваться также кандидатуры среди нардепов, вышедших из железнодорожной отрасли - того же Виктора Остапчука и Александра Момота, бывших руководителей Южной и Приднепровской дорог. Однако сейчас они обеспечивают интересы отрасли в профильном комитете ВР, что является не менее важной задачей.

Не стоит полностью исключать и возможность возвращения в отрасль последних двух гендиректоров. Один из которых - Владимир Козак - был идеологом и двигателем реформирования железной дороги, привлекая к ее разработке такие авторитетные международные компании, как Ernst&Young, AT Kearney, и настроил сотрудничество с крупнейшими международными финансовыми структурами. А второй - Сергей Болоболин - обеспечил УЗ выход на международный рынок долгового капитала и размещение пятилетних облигаций на $500 млн. по ставке 9,5%.

Таким образом, у действующего правительства есть возможность по новому - открыто и публично - подойти к важнейшему кадровому назначению в Укрзализныце, выбирая среди профессионалов, имеющих высокий авторитет в среде железнодорожников. Тем более что железная дорога - один из крупнейших работодателей и налогоплательщиков, и этот ее статус именно сейчас необходимо сохранить во что бы то ни стало. А кроме этого - дать новый импульс застопорившемуся реформированию, привлечь инвестиции в отрасль и создать основу для обновления устаревших фондов. Естественно, что кулуарный выбор человека, которому исторически уготована роль лидера и реформатора железных дорог Украины, грозит ошибками и чреват долгосрочными и тяжелыми последствиями.

Валерий Сергеев

14.03.2014 г.