13.03.2008 :: 10:43
Железные объятия РЖД
Из них никак не вырваться предприятиям-грузовладельцам и компаниям-операторам. Давайте начнем с цифр. Из почти 700 тысяч вагонов, работающих сегодня на российских железных дорогах, примерно половина - 320 тысяч - так называемые приватные. То есть принадлежат крупным предприятиям-грузовладельцам или компаниям-операторам. И число таких вагонов все время растет. Потому что возить надо, причем возить все больше и все дальше, а железнодорожники со своей уже печенки всем клиентам проевшей бюрократией подчас за этим процессом не поспевают. И это при том, что объемы перевозок едва дотягивают до 70 процентов от пика, достигнутого в 1988 году. Износ же вагонов, по данным Федерального агентства железнодорожного транспорта, составляет 80 процентов. Вагоны продолжают резать на металлолом, а полноценного восполнения списанного подвижного состава нет. По некоторым оценкам, ежегодная потребность в новых вагонах составляет 51 тысячу штук, а все заводы России и стран СНГ в силах дать только 42 тысячи. Уже сегодня власти, к примеру, Свердловской области упрекают железнодорожников в том, что они сдерживают экономический рост в регионе. Не будем искать ответ на первый сакраментальный российский вопрос - кто в этом виноват? Как всегда, виноват будет либо тот, кого уж нет, либо все, а следовательно, никто. Зададимся другим вечным вопросом: что же делать?
Спасение утопающих…
Раз голова у железнодорожников о вагонах не болит, она должна «заболеть» у тех, кому без них - никак: у промышленников, работающих в реальном секторе экономики. Судя по всему, спасение утопающих теперь полностью дело рук самих утопающих: как мы уже отмечали, количество вагонов в собственности предприятий постоянно растет.
Однако мало купить вагоны или взять их в аренду. Их ведь еще и ремонтировать надо. А где?
Недавно на очередном заседании экспертно-консультативного совета Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта специалисты обсудили проблему ремонта подвижного состава в вагоноремонтных депо, не входящих в систему ОАО «РЖД». И разговор получился очень интересный. Жаль только - никто из железнодорожников на него не пришел…
В последнее время многие предприятия региона создали свои вагоноремонтные подразделения: ОАО «Очерский машиностроительный завод», ООО «Вагонное депо Балахонцы» - дочернее предприятие ОАО «Уралкалия», ЗАО «Южно-Уральская промышленная компания», кое-кто заявил о таких намерениях. Это ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания», ЗАО «ЛУКойл-Транс», ООО «Корпорация Роснефтегаз», Тобольский филиал ОАО «СГ-Транс» и другие.
Скажем, первой ласточкой на Южном Урале стала «Южно-Уральская промышленная компания». Но чего ей это стоило! Об этом рассказал начальник участка по ремонту подвижного состава компании Сергей Гирченко:
- До 2006 года особых проблем с ремонтом вагонов у нас не было. Но потом депо дороги стало тянуть с ремонтом наших вагонов, ссылаясь на трудности. И встал вопрос организации собственных ремонтных мощностей. В феврале 2006 года мы организовали на своих площадях участок по текущему отцепочному ремонту вагонов своими силами. И два года ушло на разработку технологического процесса, обучение персонала, закупку запчастей, прохождение аттестации. Процедура была не из легких и приятных. Не существует никаких правил, разъяснений - ничего! Но деваться нам было некуда… Правда, были от железнодорожников предложения не заниматься самодеятельностью, а перейти под крыло Стерлитамакского вагоноремонтного завода, но мы отказались. И сейчас понимаем, что были правы. Хотя, повторяю, сил, времени и нервов потратили немало. Но добились своего!
Сергей Федорович выступал первым, и его речь сразу вызвала живейший интерес, потому что многим еще предстоит пройти этот тернистый путь. Вопросов было много: как организован входной контроль запасных частей, порядок получения клейма, где можно ознакомиться с опытом южноуральцев и т.д.
В ближайшие месяцы намерена провести аттестацию своего вагоноремонтного производства ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания». Здесь уже ремонтируют 4300 вагонов в год, планируют открыть вагоноколесную мастерскую на 10 тысяч колесных пар в год. Но до сих пор, по словам заместителя генерального директора компании Владимира Шарова, не ясно, кто должен проводить аттестацию: представители дороги или управления Росжелдора? Кто должен определять порядок приемки вагонов, осуществлять надзор за качеством и технологией ремонта?
Примерно те же вопросы возникли и у Ольги Тарасовой, начальника производственно-технического отдела ООО «Вагонное депо Балахонцы»:
- В 2009 году у нас заканчивается срок аттестации некоторых подразделений. Но куда обращаться за проведением новой аттестации? Мы в свое время тоже прошли все этапы согласований: в вагонной службе дороги нас отправили в управление Росжелдора, оттуда - на заводы-изготовители оборудования, те - в проектно-конструкторское бюро вагонного главка, ПКБ - еще дальше… И так мы ходили по инстанциям целый год. Неужели все это предстоит пройти снова?
Анекдотичную историю, достойную пера Зощенко, рассказал коллегам начальник коммерческого отдела ОАО «Очерский машиностроительный завод» (Пермский край) Евгений Канцур:
- Так как ремонтом подвижного состава занимаются много предприятий, не входящих в систему ОАО «РЖД», встал вопрос о доведении до них всех изменений требований по ремонту вагонов. Тем более что, как правило, эти изменения касаются безопасности движения на железных дорогах. В разные железнодорожные инстанции мы отправили письма с просьбами заключить с нами договоры на получение этих самых телеграмм с изменениями. Ответ был получен только из Пермской дистанции сигнализации и связи. Суть его: поскольку вашего адреса нет в перечне условных наименований должностных лиц аппарата управления, железных дорог, иных филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД», вынуждены отказать в заключении договора. Мы обратились в ОАО «РЖД» с просьбой включить нас в этот самый перечень. Но обращение наше затерялось где-то в коридорах бывшего МПС. Недавно такую просьбу мы направили повторно. Пермский региональный центр Дорожной дирекции связи ответил: телеграммы направляются в соответствии с их адресами! И далее - слово в слово ответ двухгодичной давности, который я уже цитировал… А телеграммы мы все-таки добываем полулегальным способом. Аналогичная ситуация и у наших коллег, что говорит о том, что проблема так и осталась нерешенной…
Зачем монополисту конкурент?
Согласитесь, было бы очень странно, если бы в ОАО «РЖД» с распростертыми объятиями встретили еще одного конкурента. Слова о реформах на железнодорожном транспорте, о государственном подходе, о приоритете интересов клиентов - это слова. А на деле ОАО «РЖД» готово задушить этих самых клиентов в своих железных объятиях - чтобы другим неповадно было… Зачем ему конкуренты? Конкуренты монополисту не нужны...
И потому нередки случаи, о которых рассказал, например, доцент кафедры «Вагоны» Уральского государственного университета путей сообщения Виталий Кармацкий:
- Бывает, что обращаешься в ОАО «РЖД» с просьбой предоставить технологическую документацию, но слышишь в ответ: документацию не дадим, пока не представите полностью укомплектованный производственный участок, где вы будете заниматься ремонтом. Но как я могу его представить, если нет документации? И невольно задумаешься, что появилось раньше: курица или яйцо? Хотя все, конечно, проще: в аппарате ОАО «РЖД» всячески противодействуют промышленникам, видя в них - и не без основания - конкурентов.
До сих пор остается непонятным положение, когда многие свои документы предприятия, не входящие в систему ОАО «РЖД», обязаны согласовывать именно с ним. Представьте себе ситуацию, когда один хозяйствующий субъект руководствуется указаниями другого хозяйствующего субъекта, занимающего доминирующее положение на рынке. Что из этого может получиться? Правильно: телеграммы направляются в соответствии с их адресами! Ну, и т.д.
Конечно, такому клиенту, как ОАО «Сильвинит» из Соликамска, отказать в чем-нибудь трудно. Пять миллионов тонн грузов в год, оборот - почти 90 тысяч вагонов. Но опять же - предприятие вынуждено строить собственную базу для работы с вагонами, хотя это вроде бы не его дело. Однако ОАО «РЖД» не развивает собственные депо, и не выставляет их на продажу. Сейчас, по данным Федеральной антимонопольной службы, более половины общего объема ремонта вагонов осуществляют депо ОАО «РЖД» и связанные с ним структуры. То есть мы имеем дело с самым наглядным примером монополизма. А кто ж добровольно откажется от преимуществ, которые дает доминирующее положение на рынке?
Помню, несколько лет назад довелось мне писать о работе вагонного депо Кизел Пермского отделения. Оно полностью было занято ремонтом вагонов собственности, в том числе ОАО «Сильвинит», «Уралкалий» и других крупных предприятий севера Прикамья. Депо зарабатывало на этом хорошие деньги, постоянно увеличивая объемы ремонтов.
Уже тогда поступали предложения продать это депо коммерческим структурам. Они готовы были вложить немалые средства в обновление оборудования, закупку материалов и запасных частей, повышение зарплаты работников, улучшение условий их труда и отдыха.
Тогда такие предложения звучали как богохульство в храме божьем. Как можно! Да как вы могли!
Прошло несколько лет. Депо Кизел дышит на ладан, а Свердловская железная дорога не выставила на продажу ни одного своего депо. (На соседней, Южно-Уральской, кстати, выставлено одно депо, на Куйбышевской - одно…) Из-за снижения объемов и качества ремонта те же калийщики вынуждены гонять свои вагоны на ремонт на другие дороги, увеличивая порожний пробег, перегружая и так работающую на пределе магистраль.
Потому представители пред-приятий, имеющих вагоны, настоятельно просили Федеральное агентство помочь решить этот вопрос.
Полноправные участники?
В решении, принятом советом, первым пунктом значится: «Признать вагоноремонтные предприятия, не принадлежащие ОАО «РЖД», полноправными участниками вагоноремонтного комплекса железных дорог».
Заявление смелое и ко многому обязывающее. Но что дальше? Признает ли собственников вагонов полноправными участниками монополист - ОАО «РЖД»? А если не признает, то что потом?
За комментариями я обратился к руководителю Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Николаю Сергееву.
- Предприятия, имеющие большой парк собственного подвижного состава, можно понять, говорит он. - Они уже потратили немалые средства на создание своей железнодорожной инфраструктуры, а теперь им предлагают ремонтировать вагоны не где-то рядом, а на других дорогах, подчас очень далеко.
Ситуация осложняется еще и тем, что долгое время вагонные депо ОАО «РЖД» были перегружены ремонтом подвижного состава производства «Уралвагонзавода» 2004-2006 годов выпуска из-за проблем с качеством литья колесных тележек. И собственникам со своими вагонами просто некуда податься. Потому многие решили налаживать свои ремонтные мощности. Но для этого надо установить общие правила игры. Собственно, для этого мы по их просьбе и собрали этот совет.
Чего мы хотим, признавая вагоноремонтные предприятия, не принадлежащие ОАО «РЖД», полноправными участниками вагоноремонтного комплекса железных дорог России? Мы хотим, чтобы у них были равные возможности на этом рынке.
Эти предложения мы отошлем в Федеральное агентство, которое как железнодорожная администрация занимается подобными проблемами. Конечно, не только наши предложения там изучаются. Агентство подготовит проект административного регламента, определяющего порядок выдачи разрешения (присвоения условного номера клеймения) на право производства работ по ремонту вагонов, который будет представлен в Министерство транспорта РФ. А уже Мин-транс подготовит нормативную базу для урегулирования этой проблемы.
Конечно, одно заседание совета не решит всех проблем собственников железнодорожного подвижного состава. Однако решать их будет проще, если этим будет заниматься не тот, кто контролирует ситуацию на рынке и объективно не заинтересован в изменении положения, а государственный орган, для которого главное - интересы российской экономики. И потому пора создавать для аудита и экспертизы документации постоянно действующие технологические центры на уровне территориальных управлений Росжелдора и Желдорнадзора.
Вторая проблема, которую необходимо срочно решать, - подготовка, переподготовка, аттестация и сертификация работников вагоноремонтных предприятий, не входящих в систему ОАО «РЖД». Нужны как специалисты, так и квалифицированные рабочие, без которых уже испытывают трудности многие предприятия.
Третья, о которой много говорил главный специалист по организации ремонта вагонов ОАО «Сильвинит» Сергей Келейников, - проблема с запасными частями:
- Сейчас появились множество компаний, которые предлагают запасные части для грузовых вагонов. Но не всегда им можно доверять. Самим же заниматься обеспечением ремонта запчастями - долго и хлопотно. На мой взгляд, необходимо в Екатеринбурге создать единый центр обеспечения качественными запасными частями предприятий Уральского региона, своими силами занимающихся ремонтом вагонов. Конечно, это будет несколько дороже. Но наши потери мы компенсируем за счет снижения транспортных затрат по доставке запасных частей из различных регионов.
Кстати, предприятия Березниковско-Соликамского узла - ОАО «Уралкалий», «Сильвинит», «Азот», «Соликамскбумпром» и другие - дают почти 15 процентов загрузки Свердловской магистрали, а объемы перевозок составляют более 20 миллионов тонн в год. И большую часть своей продукции перевозят в собственных вагонах… Так что стоит прислушаться к их мнению!
Только тогда такие производства станут полноправными участниками рынка железнодорожных перевозок. Как выразился один из участников заседания совета, ненормально это, когда все правила на железной дороге устанавливает ОАО «РЖД», хотя половина используемых на стальных путях России вагонов - частные. Так недолго и задохнуться в железных объятиях монополиста…
Евгений УШЕНИН, Екатеринбург
06.03.2008 р.
Источник: Транспорт России |
