Российский рынок интермодальных перевозок ожидает период жесткой конкуренции. В значительной степени это обусловлено кризисными явлениями в мировой и российской экономике, приходом на рынок РФ крупнейших западных компаний - операторов транспортно-логистических услуг, а также глобальными тенденциями развития отрасли.

Как отмечает Сергей Шкарупа, генеральный директор ГК «Санна», в ближайшее время стагнация российского производства может отразиться на деятельности транспортно-логистических компаний. Так, сегодня наблюдается падение объемов продаж. По различным видам товаров оно составляет от 6 до 25%.

В целом, по оценке отраслевых экспертов, по итогам года падение объемов перевозок по всем видам транспорта может достичь 15%. Не способствует усилению позиций российских транспортных компаний состояние отечественной инфраструктуры - на сегодня, например, 5% автодорог несут 60% нагрузки от всех объемов автомобильных перевозок. При этом стоимость строительства магистралей в России не вселяет надежды на их дальнейшее развитие. Так, стоимость строительства 1 км автодорог в США составляет $5-6 млн., в Европе - $6-7 млн., в Китае - $2 млн., в России же - $18 млн.

Отстает от ведущих мировых тенденций и развитие портовой инфраструктуры. Как считает директор по направлению аналитика и логистика «Морское строительство и технологии» Александр Головизнин, доля российских портов в международной торговле имеет тенденцию к снижению, например, на Балтике, особенно с учетом тех программ развития, которые реализуются сегодня в странах ЕС. В частности, ряд крупнейших морских перевозчиков из Евросоюза уже рассматривает возможность перевозки грузов по Северному морскому пути. Освоение данного маршрута, как считает А. Головизнин, начнется не ранее чем через 10 лет, однако и российским компаниям необходимо учитывать это в стратегических планах развития.

При этом подходы к морским портам России на лучших направлениях уже сегодня ограничены пропускной способностью железных дорог. Согласно официальным данным Минтранса России, около 30% основных направлений, обеспечивающих 75% грузооборота, имеют ограничения пропускной способности. В то же время Литовские железные дороги, например, в планах своего развития закладывают конкурентоспособность подходов к портам в качестве стратегического направления работы. Так, технические характеристики железнодорожной инфраструктуры в направлении торгового морского порта Клайпеда после внедрения проектов развития 9-го транспортного коридора к 2020 году составят более 412 км двухпутных участков с проектной скоростью грузовых поездов в 120 км/ч.

По мнению участников рынка, обострения конкуренции стоит ожидать не только на международных направлениях перевозок. По словам С. Шкарупы, все большее число клиентов логистических операторов вступает в непосредственную конкуренцию с последними, организовывая собственный сегмент производственной логистики. Подобная тенденция приводит к дисбалансу рынка, считает он.

Однако, по мнению исполнительного директора Поволжской логистической ассоциации Александра Лисина, подобная тенденция вполне закономерна. На этапе жизненного цикла транспортного продукта, по его словам, можно выделить три этапа его развития. На первом из них компании охотно обращаются к услугам аутсорсинга, затем, по мере приобретения опыта, пытаются организовать логистику собственными силами и наконец, с ростом объемов бизнеса, опять передают функцию перевозки компаниям-аутсорсерам, услуги которых в итоге оказываются, как правило, более эффективными.

Как резюмирует Наталия Шатунова, директор по проектной и ВЭД логистике компании STS Logistics, новые виды сервиса в конечном итоге зависят от конкретных условий развития отдельных видов транспорта, а новые виды транспорта, как известно, еще не придуманы. «Главная задача транспортной компании заключается в том, чтобы организовать клиенту бесперебойный и безболезненный переход с одного вида транспорта на другой. При этом желательно, чтобы изменение транспортной модальности не вело к существенному удорожанию перевозки», - заключила она.

Оксана Перепелица

09.10.2013 г.