18.04.2008 :: 11:20
Хроника пикирующей авиации
Объем госфинансирования авиапрома Украины до 2010 г., как планируется, составит 1,67 млрд. грн. Он утвержден правительством при обновлении государственной комплексной программы развития авиационной промышленности Украины до 2010 г. На 2008 г. в ней предусмотрено 559 млн. Часть средств предполагается направить на удешевление кредитных ресурсов и погашение процентов по взятым ранее авиастроителями кредитам
То, что происходит в авиастроении в последние годы, совершенно иррационально. Сказывается замена профессионалов-самолетостроителей у штурвала этой высокотехнологичной отрасли политиками-дилетантами и назначенцами из других отраслей. В мире существует лишь три фирмы, военно-транспортные и гражданские транспортные самолеты которых зарекомендовали себя в небе. Это «Локхид», «Антонов» и «Ильюшин». Кроме этих машин, указанные фирмы выпускали и самолеты других предназначений. Так, «Антонов» прославился и пассажирскими самолетами. Ан-148 - последняя модель. Ее ниша в воздухе еще не занята полностью ни «Боингом», ни «Аэробусом», ни «Эмбрайером», ни «Бомбардье», ни российскими самолетами. Остается только восхищаться прозорливостью Петра Балабуева и его команды, задумавших эту машину 15 лет тому назад. Теперь Ан-148 получил сертификат МАК и сейчас проходит валидацию в Европе. Давайте вспомним и другие модели «Антонова» - Ан-2, Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ан-24, Ан 26, Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ан-140, Ан-124, «Мрия». Все они - долгожители в небе, испробованные во всех климатических зонах от тропиков до полюсов, от пустынь до тундры, над морями и горами, с посадками на бетонку и грунт. И каково же отношение к этому прославленному брэнду - «Ан»?
Харьковский банкрот
Еще в сентябре 2006 года стало абсолютно ясно, что Харьковский авиазавод - фактически банкрот. На сборочной линейке девять машин, но все они заложены и перезаложены банкам целиком и по частям, а денег на их достройку у завода нет. Сорваны по срокам договоры с Ливией и Египтом, ведутся бестолковые переговоры по поставкам комплектующих в Иран. По внутренним заказам, как говорится, конь не валялся. Плюс к этому - висит неоформленной авиакатастрофа в Баку. Завод «подсадил» и своих смежников, получив двигатели, агрегаты, приборы и не рассчитавшись за них. В октябре 2006 года автор (в то время первый заместитель министра промышленной политики) вместе с Вячеславом Богуслаевым высказались за смену руководства Харьковского авиазавода. Но прошло еще семь месяцев, прежде чем соответствующие аргументы были услышаны. Пришлось добиваться приема у премьер-министра Виктора Януковича. В результате в Харьков отправилась комиссия ГлавКРУ. Ее выводы были ошеломляющими. По материалам ГлавКРУ первый вице-премьер Николай Азаров провел совещание, на котором, после выступление тогдашнего директора Павла Науменко, воскликнул: «Как же вы могли столько лет так безграмотно управлять заводом?». Могли... С 2003 по 2007 год бесконтрольная безграмотность и авантюризм, импозантная болтовня и подделки в отчетах (про криминал расскажут другие) довели завод до краха. Помочь ему могло только государство. Это было бы справедливо, ведь, прозевав назревавшую катастрофу, государство должно за это отвечать. Правительство и не отказывалось, но, вопреки изначальному варианту посамолетного финансирования достройки машин, возобладала псевдорыночная идея «удешевления кредитов», взятых заводом у банков. Деньги банкам частично вернули, а самолеты не достроили.
Неработающий концерн
Тогда же, к концу 2006 года, стало совершенно очевидно, что так называемая Корпорация «Антонов», возглавляемая Анатолием Мялицей - просто паразитирующая организация, которая только высасывает из учредителей деньги на свое содержание, не дирижируя технологическими и организационными процессами в авиастроении, не занимаясь маркетингом, не решая ни внутренних, ни внешних вопросов своих учредитетелей, но всюду председательствуя.
Нужна была перестройка отрасли. После ряда совещаний авиастроителей в минпромполитики, изучения схем управления авиастроением в других странах стало ясно, что авиастроение необходимо сначала корпоратизировать, определить его капитализацию и, далее, разместить акции. Другие подходы не были бы востребованы ни европейцами, ни россиянами, ни американцами. Кооперация стала бы невозможной, тогда как известно: в замкнутом пространстве авиастроение умирает. Это, кстати, и произошло в свое время в разных странах с национальными авиастроительными компаниями. Нужно было учитывать и то, что потенциал разработчиков самолетов-конструкторов АНТК им. Антонова в разы превосходит потенциал Харьковского и Киевского авиазаводов, а потенциал КБ «Ивченко-Прогресс»с ОАО «Мотор-Сич» и ХАКБ с заводом «ФЭД» явно выше, чем потребности в агрегатах и двигателях исключительно для моделей «Ан». Такая диспропорция вроде бы негативна. На самом же деле, хотя об этом никто не задумывался, это - подарок Украине. При умелом руководстве украинские КБ и предприятия авиастроения могли бы стать элементом поздне- и постиндустриальной экономики. АНТК им. Антонова, «Ивченко-Прогресс», ХАКБ, «Мотор- Сич» и «ФЭД» могут и должны разрабатывать и изготавливать большое количество различной наукоемкой продукции для других стран.
Перестраивая отрасль, правильно было бы объединить потенциал АНТК им. Антонова, Киевского и Харьковского авиазаводов, Киевского и Винницкого авиаремонтных заводов. Но сделать это было невозможно, поскольку Харьковский авиазавод своим более чем миллиардным долгом угробил бы всех остальных. Поэтому для налаживания более осмысленной и управляемой работы в авиастроении было решено создать концерн - более жесткую управленческую структуру, чем корпорация. Но создать ненадолго - на год. Даже название «Государственный авиастроительный концерн» - сокращенно ГАК, подобрали с умыслом, чтобы после корпоратизации аббревиатура ГАК сохранилась - «Государственная авиастроительная компания». Это тоже немаловажно!
И вот тут вмешались ничего не смыслящие в авиастроении политики. В состав Концерна были предложены предприятия, как говорится, с бору и сосенки. Авиамоторостроители, агрегатчики, прибористы, вертолетчики и даже парашютисты, испытатели, навигаторы. За всем этим открыто просматривались базы отдыха, курорты в Крыму, здания и сооружения в Киеве и других крупных городах. Тогда не без труда удалось исключить из создающегося концерна несвойственные авиастроению структуры, но все-таки авиамоторостроителей, агрегатчиков и прибористов туда втиснули.
Далее пошла работа над уставом и кадрами концерна. Но специалисты авиастроения и Минпромполитики были отодвинуты от принятия соответствующих решений. Изначально предполагалось, что концерном будет управлять совет директоров предприятий и исполнительная дирекция. Однако и устав, и состав руководства определяло правительство. При этом так, что руководители авиационных предприятий и министерство не имели никаких прав в управлении отраслью.
Назначенный руководителем нового авиастроительного объединения Олег Шевченко к месту и не к месту козырял тем, что он чуть ли не школьный товарищ и друг премьер-министра Януковича. Он оказался прожектером и не сумел стать авторитетным руководителем. А его опекуны (не Янукович и не только бело-синие) не угомонились и, поняв, что от «Ивченко-Прогресс», ХАКБ и «ФЭДа» никакого личного интереса не поимеешь, попытались изъять у АНТК им. Антонова авиатранспортную компанию. Более полугода «Антонов» и его руководство терпело форменный проверочный террор. Дело дошло до того, что от минпромполитики требовали признать решение, принятое еще Балабуевым о размещении производства Ан-148 в Воронеже и о передаче рабочих чертежей Всероссийскому авиастроительному объединению (ВАСО), «нанесением ущерба национальным интересам Украины». И вот тут все Минпромполитики буквально встало на дыбы, расценив это как топтание на могиле заслуженного авиаконструктора. Вся осень 2007 года прошла в блокировании «наезда» на АНТК им. Антонова. На совещании у Азарова, посвященном ситуации в АНТК им. Антонова, выступили с разъяснениями Богуслаев, ваш покорный слуга и, главное, генеральный директор АНТК им. Антонова Владимир Король. Оказалось, что для Азарова многое из сказанного нами было откровением - в правительстве он авиастроение не курировал. После этого совещания прессинг ослаб, но до смены правительства оставались уже считанные дни. Жаль, но ситуация на Киевском авиазаводе и в концерне так и не стала предметом обсуждения на Кабмине, хотя дела шли все хуже и хуже. В конце 2007 года стало совершенно ясно, что Киевский авиазавод сорвет договора по поставке самолетов Ан-148 в 2008 году, несмотря на полученную из бюджета через Минтранссвязи предоплату. Подготовка производства велась несистемно, со срывом сроков, ощущалась катастрофическая нехватка квалифицированных рабочих. Руководство концерна в это время занималось ненужным прожектерством, в частности по австрийскому направлению... До конца года, мне так кажется, больше чем один Ан-148 Киевский авиазавод не выпустит. Дело может дойти до того, что Украина утратит статус авиастроительной державы. Тут можно было бы поговорить и об использовании концерном бюджетных средств, но я сознательно опускаю эту тему, ибо это дело ГлавКРУ и Счетной палаты.
Авиамаркетинг
Читателю и всем, кто обеспокоен авиастроением, надо знать несколько исходных истин. Чтобы завоевать нишу в небе, необходимо обеспечить авиаперевозки самолетами той или иной марки в определенном количестве и заполнять эту нишу с определенным темпом. Иначе более поворотливые конкуренты заполнят ее своими машинами. К тому же выпустить самолет еще далеко не все. Нужно изготовить тренажеры для обучения пилотов, обеспечить пред- и послеполетное техническое обслуживание самолетов в аэропортах, организовать регламентные ремонтные работы. Расчеты, которые излагал мне покойный Балабуев, показывают, что,например, Ан-148 на рейсах должно быть минимум 200 штук. За год их следует выпускать как минимум 35 штук. Поэтому было принято решение развивать производство Ан-148 в Киеве и Воронеже. Ведь Киевский авиазавод более 15 самолетов в год произвести физически не сможет. Значит, 20 и более машин в год должен выпускать Воронеж. Сегодня для Ан-148 благоприятный момент - у европейцев такой машины нет, россияне со своей аналогичной моделью отстают как минимум на три года, Эмбрайр и Бомбардье слишком дороги и мало приспособлены к российскому, азиатскому, африканскому и южноамериканскому рынкам. Изначально рассчитывалось, что 2008 год станет стартовым для производства Ан-148. Не получилось... Наверстать - задача для правительства.
Нельзя бросать и очень перспективный на самом деле российско-украинский проект Ан-70. Следует учитывать, что как военный транспортник этот самолет будет иметь ограниченный и весьма политизированный рынок сбыта. Поэтому крайне необходимо иметь еще и вариант гражданского транспортника, где 95% деталей, узлов и комплектующих будет унифицировано с военно-транспортным. И все же, чтобы завоевать небо для всех типов грузоперевозок, необходимо в год выпускать минимум 15 машин. Даже если очень постараться, Киевский авиазавод больше шести машин в год не произведет. Кто будет делать еще десять? Если не решить этот вопрос, Ан-70 будет уникальным музейным экспонатом. (Кстати, по- моему, Киевский авиазавод ни одной машины Ан-70 уже произвести не способен.) Сегодня вопрос о выходе России из проекта Ан-70 еще окончательно не решен. Для этого российской стороне необходимо оплатить выполненные работы и неустойку порядка $300 миллионов, а для завершения всех работ до получения сертификата необходимо потратить всего около $100 миллионов. Экономика свидетельствует в пользу продолжения проекта. Но много будет зависеть и от политики. Для Ан-70 сегодня тоже благоприятный момент. «Аэробус» завозился со своим А400, бесконечно отодвигая сроки его освоения и ухудшая его летно-технические данные, россияне со своей модернизацией Ил-76 в самом начале пути, да и невозможно его сделать широкофюзеляжным, как Ан-70. Единственный конкурент - Локхид. Но и его машины по летно-техническим данным уступают Ан-70. Как говорят в авиации, машина просится на крыло. Думается, пока дуют политические ветры вокруг военного транспортника, нужно спешно работать над его гражданским вариантом, чтобы не потерять эту модель вовсе. Но как это сделать?
Ключ - собственность
И в Европе, и в России авиастроение перешло на акционерную форму, в которой правительственные структуры прямо или косвенно располагают решающим словом. Недаром говорят, что самолетами торгуют премьер-министры. Понятно, что в газетных киосках акциями авиастроителей никто торговать не будет. Но обменяться пакетами акций с россиянами и европейцами с тем, чтобы наладить понятную и распространенную в мире кооперацию - необходимо. Иначе нас из авиастроения выбьют! Президент российской ОАК А.И. Федоров мне открыто заявил, что в мире хватает авиастроителей, таких как «Боинг», «Аэробус», «Бомбардье» и «Эмбрайр», и если российские и украинские авиастроители не объединятся и совместно не вступят в кооперацию с «Боингом» и «Аэробусом», то велики шансы того, что и в России и в Украине гражданского самолетостроения не будет. Правда, россияне могут включиться в кооперацию и без нас. Именно кооперация с россиянами и европейцами должна стать для нас стратегической линией сохранения и развития самолетостроения. Хочу также обратить внимание на то, что авиастроение является наукоразвивающей отраслью. В Швеции фирма «СААБ» выпускает истребители и является, по сути, инженерной лабораторией Академии наук, откуда достижения в авиации тиражируются в другие отрасли. У нас такой практики нет, но есть намерение начать работать в этом направлении.Из этой же темы - за 16 месяцев моей работы в Минпромполитики мне так и не удалось сосредоточить под эгидой АНТК им. Антонова всю разработку и производство композитных материалов. Лет через десять самолеты процентов на 40-50 будут состоять из композитов, а АНТК им. Антонова еще в советское время был пионером в этом направлении. Считаю, что именно из АНТК им. Антонова применение композитных материалов должно распространяться на другие отрасли. Однако в концерне, насколько мне известно, вопрос развития композитов за год работы даже не обсуждался.
Штурвал на себя!
Как же вывести авиастроение из крутого пике? Уверен, с кресел «пилотов» надо устранить дилетантов - они разобьют авиацию. Самолетостроение - единственная отрасль, где правила многие годы создавались кровью пилотов и пассажиров. И нигде в мире дилетанты не возглавляют самолетостроение. Нельзя медлить с корпоратизацией отрасли. Уже в 2008 году следует корпоратизировать АНТК им. Антонова, Киевский завод «АВИАНТ», ХГАПП, Киевский 410-й завод, Винницкий авиаремонтный завод, Харьковский завод «ФЭД», ХАКБ, Запорожское КБ «Ивченко-Прогресс», Хмельницкий завод «Новатор». А на основе корпоратизированных предприятий создать Государственные акционерные общества - самолетостроительное (возможно - с прибористами) и авиамоторостроительное (возможно - с агрегатчиками). Руководить этими обществами должны советы директоров входящих в них предприятий и исполнительная дирекция. Еще раз хочу подчеркнуть - руководить такой отраслью смогут только профессионалы! Очень важно поддержать и оздоровить Харьковский авиационный завод. Это можно сделать только в том случае, если на правительственном уровне организовать посамолетное финансирование достройки машин, а после их продажи произвести расчет с банками. При этом необходимо довести до сведения банкиров, что в том случае, если они не передадут залог самолетов в управление государственным структурам, Харьковский авиазавод будет ликвидирован и банки получат минимальный возврат вложенных средств. Для обеспечения этой операции можно выпустить вексели Харьковского авиазавода со сроком погашения не менее, чем 7 лет. Действовать тут нужно жестко и быстро, благодушие в деле спасения завода недопустимо!
Важно немедленно вступить в контакты с российским ОАК, европейским «Аэробусом» и развернуть работу по получению заказов на конструкторско-дизайнерские работы для АНТК им. Антонова. Вполне реально расширить сотрудничество по конструкторско-дизайнерским разработкам для Китая и Индии. Правительство должно помочь КБ «Ивченко-Прогресс» в продвижении его двигателей для модернизации существующих моделей самолетов различных марок и для применения на вновь проектируемых машинах. Кроме того, это КБ нуждается в государственной финансовой поддержке для доведения своей продукции до уровня лучших мировых образцов. И почему бы нам не добиться участия «Ивченко-Прогресс» и НАН Украины в российских работах по созданию новых сплавов для лопаток турбин и камер сгорания? К сожалению, украинское материаловедение, когда-то сильное, в последние 15 лет только теряло и без кооперации с Россией новых авиамоторов не будет - на виртуозной изобретательности долго не протянешь. Следующей неотложной задачей представляется необходимость уже в 2009 году приватизировать до 50% корпоратизированных авиапредприятий. А если Харьковский авиазавод не покажет тенденции к улучшению своей деятельности, а «АВИАНТ» будет и дальше ухудшать финансовые показатели, то их можно приватизировать глубже - до 75%. Ценность отечественной авиации на самом деле не в самолетосборочных заводах, а в КБ, моторных и агрегатных предприятиях. Но главным условием приватизации должна стать не цена, а техническое перевооружение предприятий. Самолеты уже невозможно собирать по старинке - должно быть, как говорят, исполнение «в цифре». А это совершенно новое технологическое оборудование. В силу катастрофической нехватки квалифицированных рабочих и техников, их должны заменить высокопродуктивные станки - высокоточные обрабатывающие центры. Поэтому приватизация должна быть особой - побеждает тот, кто предложит лучшее техперевооружение за свой счет. А если сделать так, как мы привыкли, поставив во главу угла деньги - потеряем авиастроение. Ведь не парикмахерскую же приватизируем! Отрасли крайне важно возродить и повысить уровень квалификации персонала всех уровней. Для этого Харьковскому и Киевскому авиационным университетам необходимо перейти на двухуровневое обучение - первые три года готовить студентов как техников, а потом производить набор лучших для получения инженерного образования.Не будь Украина авиастроительной страной, внешних инвестиций сегодня было бы значительно меньше, ибо наличие такой высокотехнологичной отрасли - это сигнал инвесторам о производственном потенциале. В мире понимают, что производство самолетов и авиамоторов говорит о качественно более высоком уровне, чем, допустим, производство тракторов или стиральных машин. Так что, мечтая об успехах в конкуренции на мировых рынках, мы не имеем права потерять авиастроение - нашего лидера высоких технологий. Так кто переведет авиастроение из пике в набор высоты?
Владимир Рыжов, экс-первый заместитель Министра промышленной политики Украины
17 апреля 2008 г.
Источник: День |
