18.03.2008 :: 10:54
Хаос целеполагания
Государство обязано повышать свою роль в регулировании задач развития транспортной инфраструктуры - тем более что сейчас никаких регуляторов и ограничений здесь нет, и это нехорошо.
Владеющий складским терминалом бизнесмен может рассуждать так: «Кому какое дело, что я построил здесь терминал? Он у меня окупится, и тогда я не буду жалеть, если он окажется лишним на рынке и мне, возможно, придётся его закрыть». Это в принципе неправильная постановка вопроса.
Я бы даже не назвал это государственным контролем. Это не контроль, а скорее рационализация пространства, которое принадлежит всем; лишь придание разумного облика тому, что мы строим.
Режим развития инфраструктуры, когда каждый строит всё, на что у него хватает денег, можно было представить только во времена Адама Смита.
Американцы, главные поборники свободного капитализма, понастроили в стране более 500 тыс. км железных дорог. А сейчас у них осталось магистральных дорог немногим более 200 тыс. км. Всё остальное, как выяснилось, было лишним.
Для сравнения: в СССР на железных дорогах эксплуатационной длиной всего 156 тыс. км грузонапряжённость была в 4 - 5 раз выше, чем на американских дорогах. А если бы у нас допускалась свободная конкуренция любого с каждым, то мы бы, наверное, и Великую Отечественную войну проиграли бы.
На самом деле советская плановая экономика в развитии транспорта продолжала традицию жёсткого государственного контроля, принятую царскими правительствами. И вынудили их пойти на это последствия свободного строительства 1870-х годов. Таким образом, железнодорожные компании оказались под государственным контролем ещё до 1917 года.
В Советском Союзе разрабатывали генеральные схемы развития различных видов транспорта, и в этом не было ничего глупого. В рамках таких схем резервировалась необходимая территория, планировалась застройка смежных и находящихся рядом промышленных зон, объектов энергетики и связи. Вместе это позволяло располагать все эти объекты максимально рационально.
Сегодня считается, что рынок способен сам себя отрегулировать за счёт конкуренции между независимыми субъектами. Но что-то следов благотворного влияния этой конкуренции в транспортной сфере не заметно. Цены не снижаются - наоборот, перевозки становятся дороже и дороже. На этом фоне утверждение, что «конкуренция сделает транспортную систему более рациональной», выглядит очень неубедительным.
Страны с развитыми постиндустриальными экономиками, такие как Германия, Австрия, Япония, когда-то тоже надеялись на силу свободной конкуренции. Но теперь всякое размещение транспортных объектов там контролируется либо центральным, либо местным правительством, а то и тем и другим сразу.
В Японии в конце 1980-х годов в Токио было около ста пунктов переработки местных грузов. Потом государство навело порядок - было создано четыре крупные зоны по обработке контейнерных грузов.
Мне кажется, что сегодня многие транспортники делают ошибку, когда строят свои рассуждения на убеждённости в большой многочисленности, но раздробленности транспортных компаний в нашей стране. Пока что за всем этим скорее стоит желание что-то построить. По-настоящему эффективных логистических комплексов почти не видно.
Уверен, что упорядочивать это разрозненное капиталистическое хозяйство необходимо. Нагромождение элементов - ещё не залог хорошей работы всей системы. Скорее, излишние и конкурирующие друг с другом звенья сдерживают продвижение грузопотока. А вместе с этим растут и транспортные расходы грузоотправителей - ведь они фактически оплачивают высокую конкуренцию среди транспортников.
Всякая внеплановость, отсутствие целеполагания ведут к хаосу. Даже сейчас наше транспортное планирование на практике не заглядывает дальше трёх лет. Получается, что и бизнес тоже не может спланировать свои инвестиции на больший срок. Потому и частные вложения в транспортную инфраструктуру выглядят несерьёзно по сравнению с капиталом, инвестируемым нашими предпринимателями за рубежом.
Можно спорить, кому лучше отдать право решающего голоса - регионам или федеральному центру. Думаю, что вопросы международных перевозок и транзита нужно прежде решать на уровне центральной исполнительной власти и уже затем развивать принятые решения на местах.
Владимир Персианов, директор Института управления на транспорте (в составе Государственного университета управления РФ)
18.03.2008 г.
Источник: Гудок | 
