Планы развития сухогрузного порта Тамань РФ на прошлой неделе получили более четкие очертания, а проект в целом – новый толчок развития. Произошло это в ходе совещания по вопросам развития портовой инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна у президента РФ Владимира Путина. При подведении итогов было отмечено, что для создания эффективно действующего порта в регионе необходима синхронизация развития всей, в том числе – железнодорожной, инфраструктуры.

Проект порта Тамань – один из крупнейших разработанных на сегодня Минтрансом – предполагает развитие грузового района Тамани до 2025 года. Общий прирост портовых мощностей для перевалки сухих грузов должен составить 94 млн т нарастающим итогом начиная с 2019-го. Однако решение столь грандиозной задачи возможно только при комплексном подходе к развитию инфраструктуры. Это особенно подчеркивают эксперты. «Без подходных путей – железной и автомобильной дорог – порт не может работать. Это касается энергообеспечения, водоснабжения, подведенных систем канализации и газоснабжения», – считает исполнительный директор ООО «Феникс» Алексей Шуклецов. Директор департамента управления инвестиционными проектами компании «Покровка Финанс» Сергей Парсегов вторит ему. «Предпочтительно первоочередное развитие железнодорожной ветки, электрификация путей и обязательное путевое развитие грузовых станций», – комментирует он.

Для подхода к будущему порту необходимо увеличение пропускной способности железной дороги в направлении будущего порта до 65 млн т. Добиться такого показателя можно построив новую и модернизировав существующую железнодорожные ветки в обход Краснодара, на что выделят бюджетные средства в размере 163 млрд руб. В числе сложных для реализации объектов проекта упоминается и электрификация железнодорожной инфраструктуры на Таманском полуострове – переговоры об этом ведутся с ФСК ЕЭС России, которая подтверждает планы по электрификации Тамани.

Общая стоимость строительства порта оценивается в 228 млрд руб., 115 млрд руб. из них по проекту приходится на объекты федеральной собственности, объем средств ФЦП – 76 млрд руб., оставшийся дефицит порядка 40 млрд руб. будет привлекаться по модели ГЧП – смешанного финансирования за счет внебюджетных источников.

«Строительство порта – сложный инвестиционный проект. Сроки окупаемости очень высоки, и фактически ни один частный инвестор не в состоянии сейчас потянуть его самостоятельно», – считает директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. «Схема участия частных инвесторов пока не определена. Внутренняя норма доходности проекта в рублях (Internal Rate of Return, IRR) в целом – 11%, окупаемость – более 9 лет. Мы считаем это оптимистичной оценкой», – отметил С. Парсегов. При этом следует учесть, что в модели проекта заложена 100%-ная загрузка мощностей, но если оценивать проект по частям, то ряд грузов (перевалка СУГ, нефти, зерна) будет давать большую доходность, а часть перевалки (сера) может быть нерентабельна. Поэтому есть и вероятность того, что экономически обоснованная мощность порта может быть меньше заявленных 93,8 млн т в год.

Пожалуй, мнение о том, что в сегодняшних условиях, связанных с неустойчивостью рынка, для реализации масштабных планов необходимо участие государства, можно считать неоспоримым, причем следует подчеркнуть, что у государства есть возможности для этого.

По словам директора по развитию ИАА «Портньюс» Надежды Малышевой, планы создания сухогрузного района в порту Тамань достаточно быстро нашли отклик у потенциальных инвесторов. Свой интерес к формированию грузовой базы и строительству портовых терминалов подтвердили несколько крупных компаний, в их числе – Global Ports Investments Plc, ОАО «МХК «ЕвроХим», ОАО «Объединенная зерновая компания», UCL Port B.V., ООО УК «Металлоинвест», ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» и другие. «Строительство нового современного порта в Азово-Черноморском бассейне необходимо, и Тамань может стать эффективным проектом, особенно при условии комплексного подхода к развитию инфраструктуры, в частности подъездных железнодорожных путей и автомобильных дорог», – считают в UCL Port. Однако выяснилось, что уже сейчас объем заявок в целом превышает проектную мощность порта практически на 20%, поэтому отбор инвесторов будет производиться на конкурсной основе.

Итак, в России пытаются построить новый порт по принятой в Европе классической технологии, согласно которой государство начинает, строит всю инфраструктуру, а частник затем достраивает «суперструктуру» под свои нужды. А. Головизнин отмечает, что реализация проекта по такой схеме должна сделать его привлекательным для частных инвесторов, если, конечно, цена входного билета не будет слишком высока. Впрочем, важен вклад обеих сторон – участие частных инвесторов подтверждает коммерческую успешность проекта, а участие государства означает гарантию его реализуемости не только для них, но и для потенциальных грузоотправителей.

Марина Ермоленко

27.08.2013 г.