26.04.2008 :: 09:34
Энергия движения (Так уходили паровозы)
Применение электроэнергии и двигателей внутреннего сгорания для тяги поездов в начале прошлого столетия, казалось бы, возвестило скорый конец эры паровой тяги. Однако паровозы скоро сдаваться не стали, растянув свой уход вплоть до начала ХХI века.
Советский Союз одним из первых государств в мире объявил о переходе железных дорог с паровой тяги на электрическую и тепловозную. Инициатива пришла сверху - от первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва, который в 1955 году поручил Госплану СССР совместно с МПС приступить к разработке генплана реконструкции железнодорожного транспорта. Была поставлена задача за 15 лет полностью отказаться от паровозов в пользу новых видов тяги. При этом отмечалось, что зарубежным странам на такой путь потребуется 75 лет.
В своих мемуарах Николай Байбаков, в те годы председатель Госплана СССР, признаётся, что по требованию Хрущёва все материалы готовились тайком от первого заместителя председателя Совета Министров СССР Лазаря Кагановича, который, когда тайное стало явным, назвал подготовленный документ «вредительским».
1955 год вошёл в историю как год наивысшего расцвета отечественного паровозостроения: заводы приступили к серийному выпуску паровозов нового поколения - пассажирского П36 и грузового ЛВ. Продолжались испытания созданных в течение пятой пятилетки перспективных паровозов серии ОР23, сочленённых гигантов П34 и П38. Считалось, что массовый выпуск паровозов П38 и ОР23 позволил бы обеспечить провозную способность железных дорог на ближайшие годы с тем, чтобы не спеша подготовиться к внедрению перспективных видов тяги.
Однако истории было суждено распорядиться иначе. В 1956 году полностью остановилось производство новых паровозов. Такое решение должно было способствовать «автоматическому» ускорению процесса снятия паровой тяги с поездной и маневровой работы. Кроме того, в этом же году были прекращены все испытания опытных паровозов, которым уже была не судьба поступить в эксплуатацию.
Ещё в 1957 году продолжалась поставка в СССР новых паровозов серии Эр, строившихся по заказу советских дорог в Венгрии, но эти машины в основном направлялись в промышленность или сразу консервировались и устанавливались на базы запаса, где иные локомотивы простояли до 90-х годов и были порезаны в металлолом неизношенными.
К 1970 году на долю паровозов в грузовой работе приходилось уже всего 3,5%, при этом 48,7% перевозок взяли на себя электровозы, и 47,8% - тепловозы. А к 1980 году доля паровозов в грузовом движении равнялась нулю.
Как отмечал инженер-электровозник Виталий Раков, замена паровозов электровозами и тепловозами дала значительную экономию топлива, резко снизила эксплуатационные расходы и увеличила провозную способность железных дорог.
Принимая своё решение, Никита Хрущёв, возможно, пытался соперничать с Соединёнными Штатами, догнать и перегнать Запад. Действительно, в то время по другую сторону океана паровозы массово стали уходить в историю. Но на это у США были свои причины и обстоятельства.
Производство паровозов в Северной Америке росло до 1924 года. К этому году парк тягового подвижного состава достиг максимальной за всю историю величины и насчитывал 69486 паровозов. С тех пор их число неуклонно снижалось. Великая депрессия, начавшаяся в США в 1929 году и закончившаяся лишь во второй половине 1930-х, и спад перевозок, объёмы которых уменьшились до уровня 1910 года, привели к отставке 50% локомотивного парка.
Соответственно, заказы на новые паровозы были совсем незначительными, и к концу войны, в 1945 году, более 40% тягового парка железных дорог США состояло из крайне изношенных и устаревших паровозов выпуска до 1915 года и отработавших более трёх десятков лет.
Что касается дизельной тяги, тепловозы впервые были применены на железных дорогах Соединённых Штатов на маневровой работе в 1925 году. К 1939 году в США насчитывалось уже 435 маневровых и 90 магистральных дизельных локомотивов. Во время Второй мировой войны в этой стране дизельное топливо было объявлено стратегическим материалом и действовали строгие ограничения на его применение, что остановило распространение тепловозов.
После войны тепловозостроительные фирмы и нефтяные компании стали проводить агрессивную политику дизелизации железных дорог. Момент, учитывая бедственное положение в тяговом хозяйстве, был более чем подходящим. Кроме того, на перспективах паровой тяги в США в те годы не могли не сказаться внешние факторы, как то: ряд забастовок шахтёров и отказ металлургической промышленности поставлять на рынок дорогостоящую котловую сталь.
В 1946 году в США были проведены опытные заезды, получившие название «Пар против дизеля». На полигоне длиной 1494 км между Нью-Йорком и Чикаго соревновались паровозы S-1b Niagara мощностью 6 тыс. л. с. и сцепной массой 411 тонн с тепловозами типа E7 мощностью 4 тыс. л. с. и служебным весом 142 тонны.
Результаты испытания, к большому неудовольствию тепловозостроительных фирм, не выявили особого преимущества дизельной тяги перед паровой и оказались очень близкими. Более того, при примерно равных расходах на годовое содержание локомотивов и примерно одинаковой стоимости мили их пробега относительная себестоимость лошадиной силы тепловозов оказалась почти в полтора раза выше, чем у паровозов.
Тем не менее участь паровозов была предрешена. Их объявили вышедшей из моды техникой, чему способствовали и сами паровозостроительные компании, вынужденные в условиях жесточайшей конкуренции переключаться на выпуск тепловозов. Уже к 1949 году американскими дорогами было закуплено примерно 8 тыс. тепловозов, а с 1949 по 1957 год железнодорожные компании приобрели ещё 19,5 тыс. тепловозов. С 1953 года в США паровозы уже не выпускались.
В итоге паровая тяга стала уступать позиции. Последней магистральной дорогой первого класса, потушившей паровозы в 1962 году, стала Norfolk and Western. Впрочем, на малодеятельных и второстепенных железных дорогах паровозы отработали всё шестое десятилетие ХХ века, а в промышленном железнодорожном транспорте США они прослужили до 80-х годов.
В Великобритании широкое внедрение дизельной тяги на British Railways началось ещё в 1955 году. Однако необходимость больших капиталовложений в послевоенное восстановление экономики и наличие дешёвого угля задержали уход паровозов до 1968 года. В британской промышленности паровозы встречались до 1970-х годов, и паровая эра завершилась сама собой из-за отсутствия запасных частей и постепенного прекращения добычи угля.
Последним паровозом, выпущенным промышленностью ФРГ, стал локомотив BR 23 105, построенный в декабре 1959 года фирмой Jung. Паровая же тяга на железных дорогах Западной Германии прослужила до 1975 года. В Германской Демократической Республике паровозы работали ещё дольше. Последний скорый поезд под паром отправился в путь 29 октября 1988 года.
В Польше на неэлектрифицированных магистралях в графиковом движении паровозы встречались ещё в начале 90-х годов. Сейчас в этой стране функционирует паровозное депо Вольштын. Впрочем, это депо скорее предстаёт объектом исторического наследия и обслуживает в основном локомотивы для туристических поездов.
В остальных странах переход на новые виды тяги происходил медленнее. Например, во всех штатах Австралии с паровозами расстались к марту 1973 года. Тепловозы там оказались более эффективными, поскольку дизельное топливо стало стоить дешевле угля.
В Южной Африке паровозы дожили до 90-х годов ХХ века большей частью благодаря дешёвому углю и недорогой рабочей силе.
Паровозной меккой до 2005 года оставался Китай. В этой стране магистральные паровозы серии QJ строились по 1988 год включительно и стали последними массово выпускавшимися магистральными паровозами в мире. Примечательно, что этот паровоз был создан в начале 50-х годов при помощи советских специалистов с применением узлов и механизмов паровозов серий ФД и ЛВ. Локомотивы QJ проработали до декабря 2005 года. А паровозы типа 1-4-1 серии SY строились даже до конца 1999 года и ещё сегодня работают в горнодобывающей и металлургической промышленности Китая.
Столь долгое использование паровой тяги на железных дорогах мира специалисты объясняют хорошо налаженной инфраструктурой, простотой ремонта и обслуживания, широким разнообразием применяемого топлива. Но при всей всеядности паровозов и универсальности им ставили в вину низкий КПД, загрязнение окружающей среды продуктами сгорания, необходимость надёжного водоснабжения, что в отдельных местностях остаётся большой проблемой, и, наконец, тяжёлые условия труда локомотивных бригад.
Тем временем швейцарская компания Dampflokomotiv und Maschinenfabrik DLM AG Winterthur вновь строит паровозы. С 1992 по 1996 год несколько локомотивов было изготовлено для горных дорог Австрии и Швейцарии, а в 2009 году будет сдан в эксплуатацию первый за последние 50 лет паровоз в Германии. Правда, пока речь идёт о туристических железных дорогах.
Как пишет британский журнал The Economist, то, что было когда-то расценено как устаревшее, с некоторой настройкой или усовершенствованием может быть восстановлено с такой же скоростью, как становится популярной любая старая мода. Чумазые паровозы были отставлены в сторону в пользу дизельных и электрических локомотивов. Теперь новые паровозы иногда более эффективны и более безвредны, чем дизели, заключает The Economist.
Александр Рубцов
25.04.2008 г.
Источник: Гудок | 
