23.10.2012 :: 10:10
Два морских порта планируют построить на Кубани РФ
Туапсе и Ейск хотят построить два морских порта. Эксперты уверены, что существующий дефицит мощностей покроет обсуждаемый проект порта в Тамани
На Международном инвестиционном форуме «Сочи-2012» Ейский район в очередной раз представил проект по строительству района морского порта в станице Камышеватской. Он должен появиться в 47 км от Ейска. Проектная мощность нового порта составит 12 млн. т многопрофильных грузов ежегодно. Для сравнения: один из крупнейших стивидоров района - ОАО «Ейский морской порт» - за 2011 г. отгрузил 1,6 млн. т. «И это на сегодняшний день рекордный показатель за всю историю общества», - пишет Андрей Панычев, генеральный директор ОАО «Ейский морской порт» в своем обращении к акционерам. Кстати, в компании «ДГ» заявили, что ничего об этом проекте не знают.
Прогноз дефицита портовых мощностей, согласно проекту стратегии развития Южного федерального округа, к 2025 г. составит 27-47 млн. т, по данным portnews.ru.
Второй район порта «Ейск» предполагает строительство 14 причалов на земельном участке площадью 1,3 млн. м2. В каком состоянии сейчас находится эта земля, в администрации комментировать отказались. Но в паспорте проекта указана стоимость выкупа (аренды) этого участка - 35,7 млн. рублей.
Для строительства требуется 20,7 млрд. рублей инвестиций. Разработчики планируют вернуть их через 8 лет. Чистый доход от реализации проекта - 18,5 млрд. рублей. Налоговые поступления во все уровни бюджета - 1,7 млрд. рублей. Второй грузовой порт в Камышеватской создаст 595 рабочих мест. Средняя зарплата предполагается - 8,2 тыс. рублей. Население станицы, по данным на 2010 г., составило примерно 5 тыс. человек, сообщили в пресс-службе Ейского района. Там же отмечают, что в 2010 г. в Камышеватской был почти самый высокий уровень безработицы по району. Он составил 2,52% по отношению к среднему районному показателю - 1,1%. Например, в Ейске на 1 января 2012 г. насчитывалось 695 безработных жителей, согласно отчету главы города Валерия Кулькова.
Строительство района морского порта в Ейском районе местная администрация афишировать не хочет. Елена Кириченко, начальник отдела инвестиций и промышленности районной администрации, объяснила «ДГ», что сейчас планируется «инвентаризация» инвестиционных проектов. Строительство второго грузового порта могут исключить. Она добавила, что инвестор может заинтересоваться после печати. На слова о том, что интерес инвестора подвинет проект к реализации, Елена Кириченко ответила, что у администрации есть также «свои» причины не афишировать проект. Какие - не уточнила.
Между тем в 2010 г. ейские депутаты приняли решение на заседании внеочередной сессии о выделении из местного бюджета 1,5 млн. рублей на анализ «Декларации о намерениях инвестирования в строительство» и подготовку заключения по декларации о намерении реализовать инвестиционный проект. Доходная часть бюджета Ейского района за 2011 г. составила около 226 млн. рублей.
Туапсе прирастет портом с юга
Разговоры об амбициозном проекте строительства южного грузового района порта в Туапсе начались в далеком 2008 г. За год до этого Межрайонная инспекция ФНС по Краснодарскому краю зарегистрировала ЗАО «Порт»Туапсе-Южный». Компанию, созданную специально для управления южным грузовым районом порта. Уставный капитал ЗАО «Порт»Туапсе-Южный» по состоянию на 1 июля 2012 г. составлял 10 тыс. рублей. По данным СМИ, компания является дочерней структурой ЗАО «Приор» (Ставрополь). Контактные телефоны предприятия не отвечают.
В 2008 г. требовалось 5 млрд. рублей для реализации проекта. Мощность его составляла 7 млн. т грузов в год. СМИ цитировали сообщение Владимира Гребенчукова, гендиректора ЗАО «Порт Туапсе-Южный», о том, что в 2008 г. подписано соглашение о намерениях с администрацией Краснодарского края.
На инвестиционный форум «Сочи-2012» администрация Туапсинского района привезла «расширенный» проект строительства южного грузового порта. Он предполагает построить три перегрузочных комплекса с общим объемом грузооборота 21,1 млн. т в год. Общая стоимость проекта - 13,1 млрд. рублей. При этом потребность в инвестициях - 6,5 млрд. рублей. Как рассказала «ДГ» Мария Власова, начальник МУ «Национальные проекты, инвестиции Туапсинского района», ЗАО «Порт Туапсе-Южный» сейчас ищет инвесторов. По ее словам, 20% требуемых инвестиций у компании уже есть. Окупиться они должны за 10 лет. Основной оператор действующего порта - ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) - за 2011 г. перевалил 19 млн. т многопрофильных грузов. Для сравнения, за 2010 г. этот показатель составил 18,5 млн. т. Туапсинский порт принимает на себя 11% общего грузопотока Азово-Черноморского бассейна. Самая крупная доля здесь приходится на порты Новороссийска. В них обрабатывается 67% общего грузопотока бассейна, по данным Росморпорта.
В администрации района объясняют целесообразность проекта растущими объемами перевалки транзитных и экспортно-импортных грузов. Также Ирина Маслова рассказала, что одно из преимуществ портового потенциала Туапсе - наличие развитой транспортной инфраструктуры. В частности, такой ее составляющей, как современные портовые комплексы, добавляет эксперт. При этом Росморфлот сообщает, что в среднем по Азово-Черноморскому бассейну в портовых комплексах 25,3% незадействованных площадей (данные на 1 января 2012 г.).
Под проект строительства южного грузового порта местные власти отводят земельный участок площадью 400 м2 в селе Вольное. Оно расположено в 4,5 км от Туапсе. Участок был выбран из-за низкой плотности курортных зон и выгодного логистического положения. «Он находится вблизи железнодорожных путей и автомагистрали», - говорит Ирина Маслова. Она добавляет также, что в перспективе этот порт можно подключить к международному транспортному коридору ТРАСЕКА (Лондон - Бонн - Будапешт - Одесса - Ростов - Астрахань - Алматы - Урумчи - Ляньюнган).
Порт создаст более 1 тыс. рабочих мест. На 1 января 2012 г. в Туапсинском районе уровень безработицы - 0,3%. На одного жителя там приходится 6,5 вакансий службы занятости.
Таможня лучше на востоке
Александр Шиманский, генеральный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП):
Я про эти проекты ничего не слышал. Сейчас активно обсуждается проект строительства порта в Тамани. Скорее всего, на юге будут двигаться в этом направлении. В порту Туапсе недавно построили терминалы для сжиженного газа, углеводорода. Зачем еще строить там, не знаю. Хотя спрос по грузообороту на юге есть.
Геннадий Литвиненко, генеральный директор ООО «Морские транспортные проекты»:
На момент проектирования грузового района порта Туапсе «Южный» в 2008 г. у заказчика было обоснование грузовой базы и грузопропускной способности железной дороги. Но сейчас есть большие сомнения в этом. Прежде всего, потому что действующий порт в Туапсе существенно увеличил мощности. И сейчас Липецкий металлургический завод, который там активно работает, прорабатывает схемы увеличения мощности порта. За это время также увеличились мощности НМТП, там появился зерновой терминал, построенный ООО «Пищевые ингредиенты». На момент проектирования мощность заявлялась в 7 млн. т ежегодно. Но время не стоит на месте, многие порты развиваются и наращивают мощности, а кто не успел - доля рынка занята. Кроме того, сейчас проектируется грузовой порт в Тамани мощностью около 100 млн. т грузов в год. Это почти в 3 раза больше по сухим грузам, чем у лидера на юге - НМТП. Поэтому говорить о мелких проектах как минимум нецелесообразно.
Сергей Прошин, заместитель генерального директора по развитию ООО «Вента»:
По моим соображениям, транспортная логистика Краснодарского края имеет преимущество. Из региона выгодно перевозить грузы в центральную и южную части страны. Сейчас по этим направлениям неплохой спрос. Однако южные порты не всегда выдерживают конкуренцию с портами Северо-Западного региона и Дальнего востока. Один и тот же груз, привезенный из разных регионов страны, имеет существенную разницу в цене. На юге нет конкуренции таможенных представителей и нет отлаженного потока в таможенных вопросах грузов. В этом отношении Северо-Запад и Дальний Восток выигрывают. В последнем, кроме того, есть особенность, которую я бы назвал «неформальные договоренности». То есть порой там можно делать работу, минуя останавливающие формальности. Сейчас во многом грузы везти дешевле через Дальний Восток. Хотя на юге существенная разница по фрахту (стоимость отгрузки и доставки) и по времени. Однако если для груза требуются таможенные сборы - юг проигрывает.
Дело в том, что сейчас самый крупный игрок на рынке таможенных представителей - «АСТОК». Структура, учрежденная таможенным союзом. Соответственно она имеет преференции на таможне. Сейчас рассматривается вопрос о приватизации этой компании, но он пока не решен.
Если решить проблемы с таможенными сборами, тогда компании пойдут на южное направление охотно. Под решение этих проблем можно и строить новые портовые мощности. Это вопрос администрации региона. Она должна создавать комфортные условия для отношений с таможней. В работе есть много мелких вещей, которые ей мешают: необоснованные проверки, задержки грузов на таможне.
Приведу в пример Финляндию. Там в каждом регионе есть таможенный представитель. Он, скажем, создает в районе четыре-пять рабочих мест. Если у компании начинаются какие-то проблемы, связанные с притеснением, они имеют все основания обратиться к властям региона. Последние, в свою очередь, станут на их сторону, потому что компания может просто уйти в соседний регион. А это потеря рабочих мест.
Олег Павленко
23 октября 2012 г.
Источник: Деловая газета |
