04.04.2008 :: 10:57
Давайте не будем просить о поблажках
Продолжение работы однокорпусных танкеров в нашей стране негативно скажется на престиже России как морской державы. Танкеры «Амоко Кадис», «Престиж» и «Находка», «Волгонефть-139» в Керченском проливе… Широкая общественность узнала о существовании этих судов, к сожалению, потому, что все они стали причиной экологических катастроф, приведших к разливу нефти.
Растущие объемы перевозки нефти и нефтепродуктов морским транспортом во всем мире, с одной стороны, ухудшающаяся экология Мирового океана - с другой - привели к тому, что к транспортировке углеводородов предъявляются обоснованно-жесткие требования по обеспечению ее безопасности. Особые претензии в связи с этим возникают к однокорпусным танкерам, на продлении эксплуатации которых настаивают представители некоторых российских пароходств, ассоциаций и союзов.
Прокомментировать эту ситуацию мы попросили заместителя директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталия Клюева. Вот что он рассказал.
Присоединившись к международной конвенции МАРПОЛ (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов), Россия обязана выполнять ее положения и в отношении тех судов, которые ходят под ее флагом, и тех, которые заходят в акваторию российских портов вне зависимости от национальной принадлежности. Эти положения направлены на принятие технических и организационных мер по ограничению вредных выбросов в воздушную и водную среду. В первую очередь это касается защиты морской среды от загрязнения с судов нефтью и нефтепродуктами, особенно тяжелыми сортами. Дело в том, что при попадании в море тяжелые сорта нефти и нефтепродуктов очень долго (десятки лет - Ред.!) не разлагаются, загрязняя не только море, но и морское побережье.
Авария танкера «Престиж» у берегов Испании в декабре 2002 года, когда в воду попало около 77 тыс. т мазута, поставила вопрос о выводе устаревших судов, а именно однокорпусных танкеров из эксплуатации. Международная морская организация приняла соответствующие решения, внеся поправки в конвенцию МАРПОЛ.
Процесс вывода однокорпусных танкеров, перевозящих нефть и нефтепродукты тяжелых сортов, из эксплуатации по решению Международной морской организации (ИМО) был разнесен по времени до 2010 года. В соответствии с новым правилом 20 Приложения I к Конвенции МАРПОЛ в течение 2008 г. однокорпусные танкеры дедвейтом от 600 до 5000 тонн, перевозящие тяжелую нефть и нефтепродукты (мазут), вне зависимости от возраста должны быть выведены из эксплуатации. Для танкеров дедвейтом свыше 5000 т предельный срок вывода из эксплуатации установлен до 2010 г. При этом выводу из эксплуатации подлежат все однокорпусные танкеры указанных размеров вне зависимости от характера выполняемых перевозок (международные, каботажные, внутрипортовые).
В настоящее время продолжается эксплуатация ряда однокорпусных танкеров под государственным флагом Российской Федерации для перевозки тяжелых сортов нефти и нефтепродуктов, в основном для выполнения бункеровочных операций в морских портах. Вот почему владельцы этих танкеров, представители администраций прибрежных регионов, профессиональных ассоциаций и союзов обращаются в разные органы власти с просьбой отложить применение требований Конвенции МАРПОЛ в части двухкорпусной конструкции нефтяных танкеров в России. Как уже было отмечено, вступление в силу Конвенции в целом и ее отдельных положений регулируется на глобальном уровне. Отдельные государства не вправе изменять эти сроки, если только сама Конвенция не дает такое право. Конвенция МАРПОЛ не дает права отдельным государствам откладывать сроки вступления в силу требований в части двухкорпусной конструкции танкеров, и это понятно.
В этой связи необходимо отметить, что к настоящему времени многие ключевые вопросы международного судоходства охвачены положениями международного права, имеющими обязательный характер. В большинство документов ИМО заложен специфичный для международного права принцип - обязательность международного соглашения для всех, даже для тех государств, которые не являются участниками данного соглашения. Таким образом, в области мореплавания приходится говорить о международном морском законодательстве, выполнение которого является обязательным для всех государств, имеющих флот, а залогом обязательности исполнения принятых требований является международный механизм контроля выполнения требований соглашений всеми судами независимо от принадлежности судна флагу, а также наличие и применение реальных мер к судам, не выполняющим международные требования. Этот механизм контроля реализован в основном через региональные международные соглашения о государственном портовом контроле.
Да, действительно, в исключительных случаях государству флага судна дано право разрешать продолжение эксплуатации однокорпусных танкеров при выполнении ряда условий и с обязательным извещением об этом Международной морской организации. Разрешение может быть выдано конкретному танкеру дедвейтом 5000 т и более в возрасте не старше 25 лет и при положительных результатах оценки состояния танкера. Однокорпусным танкерам дедвейтом свыше 600 т разрешения на дальнейшую эксплуатацию могут выдаваться при условии эксплуатации в районах, находящихся под исключительной юрисдикцией государства флага либо по согласованию государства флага и государства, в водах которого танкер будет эксплуатироваться. Но в любом случае информация о выданных разрешениях направляется в ИМО. Международная морская организация неоднократно заявляла, что эксплуатация устаревших судов многократно повышает риск аварий со всеми вытекающими экологическими проблемами. Продолжение работы однокорпусных танкеров в нашей стране негативно скажется на авторитете России, как морской державы, понизит привлекательность и надежность российского флага. Кроме того, продолжение использования старых судов негативным образом скажется на обновлении флота.
Выполнение всеми нефтеналивными судами, перевозящими тяжелые сорта нефти и нефтепродуктов, требований международных конвенций, и, в частности, требований по двухкорпусной конструкции, является непременным условием полноценного участия России в международных перевозках и в обеспечении надлежащей безопасности мореплавания и защиты морской среды в российских портах. Международная морская организация ведет учет каждого однокорпусного танкера, с тем чтобы своевременно предпринимать меры как к государствам, так и к судоходным компаниям, не выполняющим требования Конвенции. Таким образом, все нефтеналивные танкеры должны полностью выполнить требования Конвенции МАРПОЛ в части духкорпусной конструкции в установленные сроки. Необходимо отметить, что речь идет не только о российских судах. Суда, заходящие в российские порты, в рамках процедур государственного портового контроля уже сейчас в полной мере проверяются на предмет выполнения
требований двухкорпусной конструкции, и к ним применяются, в случае необходимости, соответствующие меры. Тем самым обеспечиваются равные условия для всех участников рынка перевозки нефти и нефтепродуктов.
Следует отметить, что все владельцы однокорпусных танкеров, подлежащих выводу из эксплуатации, были неоднократно предупреждены Российским морским регистром судоходства о наступающих сроках путем соответствующих записей в судовых документах при ежегодном освидетельствовании.
Мы рассчитываем на тесное сотрудничество с судоходными компаниями, их союзами и ассоциациями в реализации международных требований как Конвенции МАРПОЛ, так и других морских конвенций в области обеспечения безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов. Это позволит существенным образом повысить доверие к российскому флагу со стороны иностранных контролирующих органов, грузовладельцев, страховых институтов и международных организаций.
Ирина Полякова
03.04.2008 г.
Источник: Транспорт России |
