В КНР все отрасли экономики, связанные с морем, объединены в морскую индустрию

В представлении большинства людей традиционные китайские корабли - это примитивные бамбуковые джонки под парусами из бамбуковых циновок, закрепленных на бамбуковых реях. Однако мало кто знает, что джонки были более совершенны, чем парусные суда европейцев. Упоминаются, например, джонки, вмещавшие до тысячи человек, совершавшие дальние плавания. К примеру, в 1847 году гонконгская джонка «Кхэйин» («Циин»), водоизмещением 800 тонн, обогнула мыс Доброй Надежды и стала первым китайским судном, бросившим якорь на рейде Нью-Йорка. Оттуда судно триумфально отправилось в Бостон, затем в Лондон.

Диковинное судно из Китая

Еще задолго до великих географических открытий, совершенных европейскими мореплавателями в ХV - XVII вв., китайские купцы регулярно курсировали на своих джонках между берегами южного Китая и территориями Юго-Восточной Азии. Доходили они до острова Шри-Ланка и берегов Индии, до Персидского залива и Красного моря. Достоверно известно о наличии еще с давних времен у китайских мореходов различных устройств для плаваний на дальние расстояния: это и изобретенный китайцами компас, и приборы для ориентации по звездам, позволявшие не сбиться с пути на океанских просторах. Среди мореплавателей в Китае особо почитают выдающегося флотоводца Чжэн Хэ (1371-1435 гг.). Его морские экспедиции считаются легендарными, поскольку некоторые из них пока не находят документального подтверждения. Наряду с реальными путешествиями к берегам Африки Чжэн Хэ приписывают открытие Америки задолго до Колумба, первое в истории человечества кругосветное плавание, другие географические открытия. В любом случае, морские экспедиции Чжэн Хэ рассматривают в китайских, а в последнее время и в мировых научных кругах, как один из ярких эпизодов героического прошлого страны, ее величия как морской державы, опередившей технологические и географические достижения мореплавания того времени.

Однако техническая революция эпохи капитализма второй половины XIX века застала императорский Китай врасплох. К тому же огромные государственные средства тратились не на техническое перевооружение и создание современного флота, а на строительство роскошных дворцов, садов и парков для знати, приближенных министров и прочих сановников. Последовавшие затем Опиумные войны, внутренняя смута, череда поворотных событий конца ХIX - начала XX вв. изменили ход истории. Китай на долгие десятилетия оказался отброшенным в своем развитии, в том числе и как морская держава.

Построить свой «Титаник»

В апреле 2012 года в СМИ промелькнуло сообщение о планах некоего австралийского миллиардера К. Палмера воссоздать печально известный пассажирский лайнер «Титаник». Более 100 лет назад, в 1911 году, «Титаник» на воду спускала одна из крупнейших в мире судостроительных компаний Harland and Wolff (Белфаст, Северная Ирландия). Ирландские корабелы славились тогда на весь мир. Однако «Титаник II» - современную копию оригинала - австралийский миллиардер заказал строить не ирландской или какой-либо другой компании, а в Шанхае, на судоверфях китайской государственной корпорации CSC Jinling Shipyard. Тендер на постройку нового «Титаника» китайская компания выиграла в жесткой конкурентной борьбе, подтвердив свой высокий класс и авторитет надежного судостроителя международного уровня. Первый трансатлантический рейс «Титаника II» из Лондона в Нью-Йорк запланирован на 2016 год.

Китай вернул себе право называться одной из ведущих морских держав мира лишь в 90-е годы ХХ века. Тогда с его верфей стали сходить современные морские суда, прежде всего контейнеровозы, так необходимые Китаю для транспортировки экспортных товаров в Европу, США, страны ЮВА и т.д. Модернизировались старые и строились новые современные порты, судоверфи, грузоперевалочные морские причалы, доки и терминалы. Долгое время Китай открыто не заявлял о своих успехах в морских делах, следуя мудрой формуле великого архитектора китайских реформ Дэн Сяопина: скрывать свои возможности и выжидать, не претендуя на лидерство. Но Китай - страна морская, вся восточная и южная части которой омываются морями. Все на виду. За морской экономикой - большое будущее. Этого не скроешь. Длина береговой линии Китая составляет 32 тыс.километров. Под его юрисдикцией находится огромная акватория площадью 3 млн. квадратных километров, в которую входят свыше 6500 островов.

Эффективно управлять таким огромным морским хозяйством можно лишь из одной капитанской рубки. Поэтому все отрасли экономики, так или иначе связанные с морем, в Китае объединены в единое понятие - морская индустрия. Порты, судостроение, торговый флот и морские грузоперевозки, логистика, добыча и охрана морских ресурсов, морская энергетика, морская наука и разработка новейших морских технологий, даже создание морских заповедников и развитие морского туризма - все это входит в единый сегмент китайской национальной экономики, стратегические позиции в котором контролирует государство. Достижения каждого направления морской индустрии внимательно отслеживаются, анализируются Госстатом КНР и учитываются при составлении государственных пятилетних планов развития страны.

Четко продуманная политика управления и последовательная реализация поставленных задач дали свои плоды. В 2010 году Китай впервые стал крупнейшим судостроительным государством в мире. Тогда его доля на мировом рынке судов составила 43,6%. Сейчас КНР не только полностью удовлетворяет собственные потребности в морских крупнотоннажных грузовых судах, его продукция экспортируется в 169 стран и регионов планеты.

Страна обладает и самым большим потенциалом в сфере морских перевозок. Она находится в числе лидеров мирового торгового флота, работающих под собственным флагом. Его флагман - международный гигант в сфере грузоперевозок и современной логистики - транснациональная компания COSCO, которая осуществляет рейсы в 1300 портов 160 стран мира. COSCO также предоставляет полный комплекс услуг в сфере судостроения, обслуживания терминалов, торговли, финансов.

За последние четверть века Китай вывел на современный мировой уровень и все свое портовое хозяйство. Три года назад порт Шанхая впервые превзошел мирового лидера - Сингапур - по контейнерооброту и занял 1-е место в мире. В настоящий момент уже шесть морских портов Китая - Шанхай, Нинбо, Далянь, Циндао, Тяньцзинь, Гуанчжоу - входят в десятку крупнейших в мире. Всего же в Китае около двух тысяч портов морских и речных, 130 из них открыты для судов иностранных государств. Такому может позавидовать любая морская держава мира.

Офшорная ветроэнергетика

Уверенная динамика роста морской индустрии Китая убедительно прослеживается в данных официальной статистики. В 2006 - 2010 гг. в этой отрасли наблюдался ежегодный рост в 13,5%, что превышало общие показатели экономического роста в стране. При этом валовая продукция морской индустрии, в которой было занято менее 34 млн. человек, составила 9,7% общего китайского ВВП. К 2015 году доля продукции морской индустрии в ВВП страны должна составить 10%. Такая цель обозначена в Национальной программе развития морского хозяйства КНР на XII пятилетку (2011-2015 гг.).

Очевидно, что морская индустрия становится новым двигателем роста всей экономики Китая. Это особенно важно в условиях затянувшегося мирового экономического кризиса. Однако, несмотря на грандиозные успехи, китайские специалисты полагают, что морской сектор китайской экономики находится лишь в стадии становления и формирования. В стадию зрелости, по их мнению, он вступит только после 2030 года. Такой вывод содержится в докладе «Развитие морской экономики Китая-2013», подготовленном Институтом стратегии морского развития при Государственном океанологическом управлении КНР. Ожидается, что процесс становления морской индустрии будет сопровождаться переходом от экстенсивного к интенсивному пути роста. По прогнозам авторов доклада, в 2030 году валовой продукт морской экономики Китая достигнет уровня 15% ВВП.

Роль локомотива в развитии морской индустрии на период до 2030 года отводится так называемым «нарождающимся отраслям морского хозяйства». К ним относятся офшорная ветроэнергетика, генерирование электроэнергии за счет морских течений, приливов и отливов, морская биофармацевтика, использование морской воды в технических целях, извлечение металлов из морской воды, индустрия отдыха, развлечений и туризма на море и проч.

Лучше договориться на берегу

Китай принимает активное участие в международном морском сотрудничестве, что также приносит существенную пользу развитию собственной морской индустрии. КНР - член Международной морской организации, в рамках которой он сотрудничает с десятками стран мира в области рыбного хозяйства, рационального освоения, защиты и восстановления морских ресурсов, борьбы с загрязнением морских пространств, морского климатического прогнозирования, океанских перевозок и т.п. В феврале 1992 года Постоянный комитет Всекитайского собрания народных представителей принял «Закон КНР о территориальных водах и прилегающих к ним районах», который заложил законодательный фундамент для осуществления суверенного права Китая на территориальные воды и контроль над прилегающими к ним районами. В мае 1996 года КНР ратифицировала «Конвенцию ООН по морскому праву» и объявила, что согласно положениями этой конвенции она обладает суверенными правами и юрисдикцией над исключительными экономическим морскими зонами шириной в 200 морских миль и континентальным шельфом, суверенитет над островами и архипелагами, перечисленными в «Законе КНР о территориальных водах и прилегающих к ним районах», принадлежит Китаю. Что касается спорных вопросов, существующих между Китаем и соседними странами, то китайское правительство, заботясь об общих интересах мира и развития, выступает за их решение путем переговоров. Вопросы, которые трудно решить в настоящее время, можно, считают в Китае, пока отложить. Одновременно Китай предлагает развивать сотрудничество по совместному освоению морских ресурсов.

Между тем

Китай вкладывает миллиарды долларов в греческий торговый флот, по-прежнему один из крупнейших в мире. Это выгодно как Китаю - лидеру мирового судостроения, так и греческим судовладельцам. Китайский кредит Греции в 5 млрд. долларов с последую-щим приобретением на эти средства морских судов в КНР позволит греческим грузоперевозчикам усилить свои позиции в мировой морской торговле. Ранее проданный Китаю грузовой терминал Пирея, где обосновался известный китайский грузооператор COSCO, уже принес Греции миллиард долларов и перспективы дальнейших китайских инвестиций в развитие греческой портовой инфраструктуры. Подобное сотрудничество с Китаем особенно важно для Греции в нынешних кризисных условиях. В свою очередь, COSCO получил от Греции крупный морской транспортный узел для дальнейшего расширения бизнеса в Европе.

Кстати

В 1990 году Советский Союз по тоннажу морского торгового флота занимал 4-е место в мире после Либерии, Панамы и Японии. По мнению экспертов, советский морфлот был тогда вне конкуренции. В отличие от судов ряда других стран, советский флот ходил под своим государственным флагом. После развала СССР России досталось немногим более половины торгового флота. Перед угрозой утраты статуса морской державы правительство РФ в 1992 году приняло федеральную целевую программу «Возрождение торгового флота России (1993-2001 гг.)». Зарубежные эксперты, которых в те годы активно приглашали в Россию, в том числе из ЕБРР, настойчиво советовали не форсировать строительство новых судов для торгового флота, ссылаясь на их избыток в мире. В то же время фрахт иностранных судов обходился России в 4 млрд. долларов в год. Реализация Программы по возрождению флота позволяла обеспечить стабильной работой российские судостроительные предприятия. К сожалению, в тех условиях выполнить задачу возрождения флота России не удалось. При наличии у России крупнейших в Европе стапелей Балтийского завода, Адмиралтейских верфей, других крупных судостроительных предприятий для транспортировки российских экспортно-импортных грузов по-прежнему приходится фрахтовать иностранные суда.

Ян Тайпин

3 октября 2013 г.