17.07.2008 :: 10:50
Автомобильное такси
В 2004 г. директор компании «ЛДК-Транс» Александр Квиндт искал возможность начать новый бизнес. Работа нефтетрейдером приносила стабильный доход, но хотелось создать что-то новое. Решение пришло неожиданно. Возвращаясь домой с работы, Александр Квиндт обратил внимание на вереницу автовозов. «Сомнений в том, что перевозка автомобилей - это перспективный сегмент, не было. Поэтому буквально через несколько месяцев у нас появился первый автовоз. Позже купили еще два», - рассказывает Александр Квиндт.
К концу 2006 г. автопарк «ЛДК-Транс» насчитывал уже 15 машин. Деньги на покупку техники были заработаны на реализации нефтепродуктов. Вскоре новый вид деятельности стал приносить прибыль, которая вкладывалась в расширение автопарка. Сейчас у «ЛДК-Транс» 32 автовоза. К концу года Александр Квиндт намерен увеличить их количество. «Мы рассматриваем возможность взять машины в лизинг. Считаем, сколько можем позволить себе новых авто», - говорит директор «ЛДК-Транс».
Вопросом увеличения парка автовозов занимается и Павел Биглевски, директор компании «Е.Х.Хармс Автомобиль Логистикс Украина», созданной в прошлом году с участием украинской ViDi Group и немецкой E. H. Harms. По его словам, в этом году оператор намерен приобрести 34 машины на $ 9 млн. Мы уже докупили 26 автовозов. На это было потрачено 30 млн. грн. К концу года наш автопарк будет насчитывать 60 единиц техники», - рассказывает господин Биглевски. Общая сумма инвестиций составит $ 15 млн.
К декабрю 2008 г. отечественный парк автовозов увеличится минимум на 30%. И причин для этого несколько. Первая - рост продаж легковых автомобилей. Если в 2007 г. в стране было продано, по разным оценкам, около 550 тыс. легковушек, то к концу этого ожидается более 650 тыс. Вторая причина - отсутствие ощутимой конкуренции со стороны отечественной железной дороги. Большинство импортеров жалуется на дефицит качественного подвижного состава. «Ограничивает железнодорожные перевозки и разница колеи в СНГ и в Европе. По железной дороге в Украину ввозятся в основном автомобили производства стран СНГ. К примеру, только 10-15 % автомобилей российского завода «АвтоВАЗ» поставляются к нам автовозами», - говорит Павел Биглевски. К тому же железнодорожная перевозка занимает больше времени, чем транспортировка легковушек автовозами. Время - важный показатель, учитывая очереди на покупку некоторых марок автомобилей.
Порог входа
По подсчетам экспертов, рынок перевозок легковых авто начитывает около трех сотен участников. При этом крупных игроков, в автопарках которых более 20 автовозов, - немногим больше десятка. Остальные участники рынка - частные предприниматели, купившие по несколько машин. Точных данных относительно количества перевозчиков, а также объема рынка в денежном выражении нет. Это объясняется в первую очередь тем, что рынок как таковой еще не сформировался.
Эксперты полагают, что отечественный парк автовозов не превышает 1,5 тыс. единиц техники. Покупаются машины как зарубежного, так и отечественного производства. В Украине выпуск автовозов наладили Запорожский автомобилестроительный завод (ЗАЗ) и черкасское ООО «Богдан-Спецавтотехника».
Крупные компании предпочитают покупать автовозы иностранной сборки. Наиболее популярны итальянские платформы Rolfo и австрийские Kassbohrer. «Зарубежные модели универсальные и надежные, в отличие от платформ отечественного производства, - говорит первый заместитель генерального директора компании «Энергия» Сергей Зленко. - Наш автопарк состоит из 51 автовоза, и лишь три из них - отечественные. Они используются для выполнения заказов ЗАЗа, который более чем лояльно относится к качеству транспортировки своих автомобилей. Если бы у нас парк состоял преимущественно из отечественных платформ, то загрузить его было бы сложно». По словам Сергея Зленко, очень требовательны к маркам автовозов дилеры, поставляющие в Украину автомобили зарубежной сборки. Такие клиенты не хотят пользоваться отечественными автоплатформами.
С коллегой соглашается и Александр Квиндт. В парке его компании нет платформ отечественных производителей. «Некоторые марки автомобилей, например Honda, Toyota, BMW, перевозить украинскими автовозами просто невыгодно. Одна отечественная платформа вмещает семь машин, зарубежный аналог - восемь. Для перевозчика очень важно полностью загрузить мощности, ведь от этого зависит доход компании», - подчеркивает он.
При выборе техники перевозчиков не пугает дороговизна зарубежных автовозов. Одна машина стоит около €200 тыс. Покупка единицы отечественной техники обойдется существенно дешевле - примерно в $100 тыс. «Только для вхождения на рынок перевозок автомобилей в Украине компании нужно иметь не менее 20 платформ. Для этого потребуются инвестиции в размере 30,5 млн. грн. А если компания стремится стать лидером, ей нужно иметь в среднем 100 автовозов на ходу», - считает Павел Биглевски.
Другие участники не разделяют такой позиции. По их мнению, все зависит от целей, которые ставит перед собой перевозчик. Можно начать работать, имея в парке и несколько автовозов. Частные предприниматели, собственно, так и делают. Конечно, в таком случае рассчитывать на привлечение крупного заказчика не приходится. Чаще всего клиентами мелкого перевозчика становятся отечественные производители легковушек. Нередко обладатели одного-двух автовозов работают «сообща», поскольку так легче привлекать заказы.
Впрочем, даже если начинать с одного автовоза, порог вхождения в бизнес достаточно высок. С одной стороны, это позитивно сказывается на рынке - отсеиваются случайные люди. С другой - дороговизна техники не позволяет компаниям, уже укрепившимся на рынке, более динамично развиваться.
Отечественные перевозчики занимаются как дистрибуцией автомобилей по Украине, так и международными перевозками. Но нередко компании сосредотачиваются на одном виде деятельности. В этом вопросе многое зависит от заказчиков. К примеру, «ЛДК-Транс» работает только на международный рейсах - поставляет автомобили украинской сборки в Россию, а также перевозит машины, которые идут в страны СНГ транзитом через терминал в Севастополе. Основатель компании считает это более выгодным, поскольку выше тариф на перевозку при меньшей суете - не требуется часто нагружать и разгружать автовозы, как это было бы при перевозках в пределах страны. Другим компаниям, например «Е.Х.Хармс Автомобиль Логистикс Украина» и «Энергии», выгоднее осуществлять внутренние и международные перевозки. Это позволяет предоставлять заказчикам более широкий спектр услуг.
Вопросы логистики
Эксперты полагают, что к 2012 г., когда спрос на автомобили перестанет динамично расти, ситуация в сегменте перевозок автомобилей изменится. Останутся только крупные компании, способные полностью обеспечить потребности рынка.
Пока спрос на перевозки автомобилей превышает предложение, поэтому конкуренция в данном сегменте особо не ощущается. С одной стороны, компаниям приходится конкурировать в области тарифов и качества услуг. С другой - между операторами нет борьбы за клиента. «Пока каждая компания-автоперевозчик конкурирует с другими участниками рынка в наращивании своих мощностей, т. е. в увеличении автопарка. Но при этом спрос на услуги по перевозке автомобилей настолько высок, что рынок даже испытывает дефицит техники для удовлетворения спроса», - отмечает Павел Биглевски. С ним соглашается и Сергей Зленко. Он подчеркивает, что у его компании есть постоянные клиенты, заказы которых обеспечивают полную загрузку мощностей автопарка. И для того чтобы обслуживать других клиентов, оператор должен докупить технику.
Впрочем, эксперты сходятся во мнении, что уже до конца года крупные компании смогут так расширить свои автопарки, чтобы в следующем году на рынке не возникал дефицит автовозов.
Но увеличение количества техники в автопарках - не единственное, что беспокоит участников рынка. Многие уже строят планы по созданию собственных логистических центров и рассматривают вопрос предоставления экспедиторских услуг.
К примеру, Александр Квиндт планирует строительство терминалов в отечественных портах. Правда, говорить об этом более конкретно, по его словам, рано. Специалисты «ЛДК-Транс» только начали оценивать стоимость проекта.
В «Е.Х.Хармс Автомобиль Логистикс Украина» с этой задачей уже справились. По словам господина Биглевски, к 2009 г. компания откроет два автотерминала: один - в Калиновке (Киевская обл.), второй - в Ильичевске (Одесская обл.). Это обойдется в $51 млн. В будущем компания намерена обзавестись терминалом в Днепропетровске.
Подводные камни
Стоит отметить, что не только дороговизна техники сдерживает развитие сегмента автомобильных перевозок. Есть и другие факторы. «Во-первых, это низкий уровень желания государства участвовать в развитии бизнеса логистики в стране, несмотря на высокие материальные перспективы последнего. Это выражается и в ужесточении процессов покупки и освоения земельных ресурсов, постройки объектов логистической недвижимости, и в ограничении передвижения грузовой автотехники по городам Украины (например, Киеву), и в усложненном процессе общения с таможенными органами на границе Украины и Польши, а также при проведении таможенной регистрации грузов», - считает Павел Биглевски.
С ним соглашается и Александр Квиндт. И добавляет, что важную роль играет налоговая политика - в России, к примеру, компании не платят НДС, если приобретают технику для собственных нужд. Покупка автовозов как раз соответствует этой норме. Отечественные предприятия от уплаты налога не освобождаются. Если бы НДС отменили, то автовоз стоимостью €200 тыс. можно было бы купить на €40 тыс. дешевле.
По словам участников рынка, особого внимания заслуживает качество автомобильных дорог в Украине. Несмотря на то что ежегодно на ремонт дорожных покрытий из госбюджета выделяется около 3 млрд. грн., качество трасс оставляет желать лучшего.
Актуальным остается и вопрос постройки новых дорог. Впрочем, совсем недавно правительство обнадежило перевозчиков, заявив, что в течение ближайших трех лет «Укравтодору» будет выделено около 33 млрд. грн. На эти средства планируется отремонтировать 3 тыс. км старого дорожного покрытия и построить 1,4 тыс. км новых дорог.
Сдерживающим фактором является и дефицит специалистов в области логистики автомобилей. Большинство компаний вынуждены самостоятельно готовить персонал. Обнадеживает то, что уже через год-два количество молодых специалистов возрастет - вузы начали готовить кадры.
Опыт соседей
Объем российского рынка перевозок автомобилей по итогам прошлого года превысил $2,5 млрд. И рост продолжается - по оценкам экспертов, ежегодно объем этого сегмента увеличивается не меньше чем на 20%. Основной стимул развития сегмента - повышение спроса на легковые авто. По данным комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса в России, с января по май 2008 г. в стране было продано более 855 тыс. иномарок, импортируемых и собранных в России. Это на 48% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В 2007 г. продажи иномарок составили 1,64 млн. машин, что на 61% больше, чем в 2006 г. Тогда было реализовано 1,02 млн. иномарок.
По разным оценкам, парк автовозов в России насчитывает от 3,5 тыс. до 5 тыс. единиц техники. Количество участников рынка точно не известно. Активных игроков - около 120.
Татьяна Мигунова
14.07.2008 г.
Источник: Чистая прибыль |
