04.07.2008 :: 13:16
Авиатранспорт: роскошь или средство передвижения?
Этот вопрос обсуждали участники «круглого стола», состоявшегося в рамках 2-го Международного транспортного форума «Транспорт России - 2008».
К сожалению, пока роскошь, но есть реальная возможность за 5 - 6 лет коренным образом изменить ситуацию, сделав авиацию средством передвижения для абсолютного большинства россиян. Таков основной итог состоявшейся в рамках «круглого стола» дискуссии.
Открывая заседание «круглого стола», заместитель министра транспорта РФ Борис Король отметил, что авиация в последнее время находится в центре внимания правительства, научного сообщества, общественности. И хотя проводится большая работа, многое еще не удалось сделать. По мнению замминистра, некоторое время будут продолжаться тревожные тенденции выбытия аэродромов из реестра за счет аэродромов с грунтовым покрытием и превалирования международных перевозок над внутренними. Вместе с тем, по словам Бориса Короля, сегодня на самом высшем уровне рассматривается целый ряд шагов по решению проблем перевозок в дальневосточном и сибирском регионах, где авиатранспорт зачастую является единственным видом передвижения для населения. В этой связи, по словам заместителя министра, отрадный пример - сотрудничество с республикой Саха (Якутия), где государство взяло на себя обязательства поддержать нерентабельные авиационные предприятия. И сегодня совместно с администрациями целого ряда других регионов разрабатываются универсальные механизмы субсидирования полетов для малообеспеченных слоев населения страны, лишенных возможности воспользоваться другими видами транспорта.
В заключение Борис Король напомнил, что 16-29 сентября авиационной отрасли предстоит проверка IKAO безопасности полетов, что является очень важным шагом в жизни каждого государства и отрасли, и попросил предпринять все усилия, чтобы представить гражданскую авиацию России с достойной стороны.
Руководитель Росавиации Евгений Бачурин, предваряя свое выступление, предложил, чтобы его доклад был воспринят как визуализация проблем и задач, стоящих перед отраслью, и стал основой для плодотворной дискуссии, для обсуждения вектора движения авиации и тех проблем, на которые необходимо обратить внимание бизнесу и государству. Это крайне важно потому, что значение гражданской авиации в обществе и экономике страны огромно. Ее роль очень важна в первую очередь в силу географического положения, при котором значительная территория страны относится к регионам, где авиация является единственным средством обеспечения транспортной доступности для населения и экономики. Ведь сегодня не имеют выхода на опорную транспортную сеть России 3,1 млн. человек, проживающих на 40% территории России.
Евгений Бачурин отметил, что в 2007 году были перевезены более 45 млн. человек. Финансовый оборот (выручка) предприятий ГА составил 377 млрд. рублей, каждый рубль дохода гражданской авиации генерирует дополнительный оборот более трех рублей в смежных отраслях, а налоговые поступления только от предприятий гражданской авиации составили более 45 млрд. рублей. Это говорит о том, что отрасль самоокупаемая и при этом генерирует дополнительный оборот средств для государства.
«Мы все знаем, что с 1990 года продолжалось десятилетнее падение объема авиаперевозок, когда был зафиксирован рекордно низкий уровень в 21,8 млн. пассажиров, - еще раз коснулся инерционного наследия прошлого руководитель Росавиации. - И только с 2000 года пошел интенсивный восстановительный рост спроса на авиаперевозки. Это десятилетнее падение отбросило отрасль на 30 лет назад. И хотя за последний год рост составил 18,6%, сейчас Россия находится на очень низком уровне по авиационной подвижности, с коэффициентом 0,32. С сопоставимыми по географическому положению странами у нас колоссальный разрыв: в Германии коэффициент подвижности равен 0,9, во Франции - 1, в Великобритании - 1,6, в США и Канаде - 2,5. Иными словами, в этих странах в 2,5 раза больше число летающих, чем численность населения. И достигается это внутренним рынком, который в США равен 75%, а в Китае - до 90%. У нас же рост в основном за счет прироста международных перевозок».
Еще одна проблема, как заявил Евгений Бачурин, - увеличение доли отправок из аэропортов Московского авиаузла в суммарных отправках из аэропортов РФ для всех авиакомпаний. При положительной динамике роста в целом происходит сокращение местных авиаперевозок. Так, доля внутрирегионального пассажирооборота в суммарном пассажирообороте гражданской авиации России составила менее 1% в 2007 году, что вызвано в первую очередь отсутствием парка ВС и высокими ввозными таможенными пошлинами. Типичный пример - Магаданская область, регион, где авиация - социально значимый вид транспорта. Но если раньше воздушным транспортом обслуживались 60 населенных пунктов в области, то сегодня остались 10, что составляет 17% от уровня 1990 года. И такое сокращение происходит во всех регионах России.
В этой связи большую озабоченность вызывает рост цен на авиационные ГСМ. Единственный выход, по мнению Евгения Бачурина, - это эксплуатация воздушных судов, использующих энергосберегающие технологии. Не случайно в мире удельный вес топлива (доли затрат на авиаГСМ) в себестоимости авиаперевозок составляет 22%, тогда как для авиакомпаний России этот показатель с 2003 года постоянно растет и в прошлом году составил 37,1%, а на некоторых судах доходит до 70%. Поэтому, не решив проблему обновления парка, нельзя решить проблему роста авиаперевозок.
Еще один нерешенный вопрос - российская техника, доставшаяся со времен СССР. И если на иностранных воздушных судах годовой налет составляет 2441 час, то даже для отечественных судов нового поколения этот показатель составляет 1908 часов, а для отечественных магистральных лайнеров и того меньше - 566. Конечно, у авиакомпаний есть понимание, что они должны обновить свой парк. И авиапром готов обсуждать промежуточное решение, понимая, что российская конкурентоспособная техника быстро не появится. «В этой связи очень отрадно, - отметил Евгений Бачурин, - что в период транспортной выставки «Транспорт России - 2008» состоялось знаменательное событие, которое все очень давно ждали - первый полет самолета «Сухой Супер Джет». Это именно та техника, которая реально нужна и которая обладает хорошей топливоэффективностью и построена по мировым стандартам».
Еще одна тревожная тенденция, которая наблюдается в последние годы - рост себестоимости авиаперевозок отечественных авиакомпаний по сравнению с международными конкурентами. Россия уже обогнала авиакомпании США, хотя еще в 2000 году между нашими странами была разница в 2 раза: 4 цента/пкм у нас и 8 - в США. Причины повышения себестоимости хорошо известны: дефицит провозных емкостей, высокие ввозные таможенные пошлины, низкая эффективность парка ВС, высокий износ наземной инфраструктуры, недостаточный ежегодный уровень государственной поддержки отрасли в размере около 21 млрд. рублей. Например, в 2001 году авиакомпаниям США была выделена государственная финансовая помощь в размере 15 млрд. долларов, а финансовая поддержка аэропортов при этом ежегодно составляла около 7,9 млрд. долларов. Не случайно за последние 10 лет российский парк воздушных судов сократился в два раза, и самолеты советского образца скоро практически исчезнут.
Затрагивая тему аэродромной и аэропортовой инфраструктуры, Евгений Бачурин особенно подчеркнул еще одно знаменательное событие - подписание ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010 - 2015 годы» и ее подпрограммы - «Гражданская авиация». «Это дает нам не только надежду, но и уверенность в том, что инфраструктура будет развиваться, а мы прекратим закрывать наши аэродромы. Напомню, несмотря на увеличение финансирования и в целом успешный 2007 год мы закрыли 21 аэропорт. И сегодня у нас 330 аэропортов, из них 70 - международных. Поэтому наша задача - зафиксировать сценарий развития аэродромной сети к 2015 - 2020 году на уровне 307 - 310 аэродромов (аэропортов)», - подчеркнул Евгений Бачурин.
«Как известно, в утвержденном сценарии развития авиации за основу взят мировой опыт ведущих авиационных держав мира. Иными словами, мы идем по пути формирования национальной опорной аэропортовой (аэродромной) сети через узловые аэропорты, международные и внутрироссийские аэропортовые узлы и региональные местные неузловые аэропорты. И когда мы выходили на правительство с концепцией развития, то исходили из того, что для развития гражданской авиации национальная аэропортовая сеть должна включать как минимум 117 аэродромов (аэропортов), из них 11 - международных узловых, в которых происходит стыковка международных потоков, 25 внутрироссийских узловых аэропортов, обеспечивающих основную взаимосвязанность рейсов внутри страны и международных рейсов, - отметил руководитель агентства. - При этом 21 аэропорт включен в список базовых по критериям социальной значимости. Например, неузловой аэропорт - Сочи, но он значим для страны и, в частности, для проведения Олимпиады-2014. А также 60 аэродромов, не вошедшие в другие группы».
В своем выступлении Евгений Бачурин также затронул проблему подготовки кадров, дефицит летного и технического состава. Для решения этих задач в прошлом году Росавиацией было принято решение о переходе на 150-часовую программу по подготовке летного состава и замене устаревшего парка машин в учебных заведениях гражданской авиации. И в целом благодаря тем усилиям, которые предпринимает государство, и внебюджетным источникам в этом году училища получат всю партию крайне необходимых новых учебных судов Як-18-Т в количестве 60.
В заключение руководитель Росавиации выразил надежду, что гражданская авиация не пойдет по пессимистическому пути развития - сценарий, по которому к 2020 году будут перевозиться порядка 70 млн. пассажиров в год. Тогда в стране не будет воздушного парка, и авиация останется роскошью, а не средством передвижения. «Поэтому, - подчеркнул Евгений Бачурин, - мы принимаем к действию программу развития авиации, при которой выходим на коэффициент подвижности - единица. В таком случае будет перевозиться 143 миллиона пассажиров в год. Государству и бизнесу предстоит много сделать для такого развития гражданской авиации. И этот наш диалог, надеюсь, послужит тому, чтобы мы не только гордо назывались, но и являлись бы ведущей авиационной державой мира».
Наряду с вопросами, поднятыми в основном докладе Евгением Бачуриным, участники дискуссии большое внимание уделили проблеме соотношения государственного регулирования отрасли и рыночных отношений в ней. Подводя итоги этого обсуждения, модератор «круглого стола», председатель наблюдательного совета AIRUnion Борис Абрамович отметил, что задачей госрегулирования отрасли в нынешних условиях является не усиление администрирования, а настройка рыночных отношений.
Рассмотрены были также и вопросы информационного обеспечения гражданской авиации, обсуждены пути роста грузовых перевозок. И все же, по общему мнению участников «круглого стола», только целенаправленное, поддержанное государством развитие малой авиации и местных перевозок может кардинальным образом повысить авиационную подвижность населения страны. А она такова, что при перевозках в 45 миллионов пассажиров фактически услугами авиации в прошлом году воспользовались менее 10 миллионов человек, т. е. 7% населения страны. Так что, к сожалению, на главный вопрос «круглого стола» пока можно дать лишь один ответ - роскошь.
Евгений Михайлов
03.07.2008 г.
Источник: Транспорт России |
