22.03.2008 :: 10:33
Авиаэкспорт: высокие цели поставлены, но не достигнуты
Подавляющее большинство валютных поступлений отрасли продолжают формировать эксплуатационные компании, которые распродают свой стареющий авиапарк странам третьего мира. Второе место по валютным доходам уверенно продолжают занимать производители двигателей и комплектующих элементов авиационной техники, а также оборонные авиаремонтные заводы. В отличие от этих категорий экспортеров некогда мощная отрасль серийной сборки при наличии очевидного спроса на внешних рынках на украинские самолеты никак не может завершить начатый в 2005-2006 годах процесс концентрации капитала.
География экспортных $200 млн.
Доминирование транспортных компаний и ремонтных заводов в экспорте готовой продукции подтвердила статистика минувшего года, согласно которой Украина при практически не работающих серийных авиасборочных заводах экспортировала 92 самолета на сумму более чем $90 млн. Из них $23 млн. - пришлось на 16 большегрузных самолетов и $55 млн. - на 65 легких самолетов гражданского и военного назначения. Лидерами в покупках большегрузной авиатехники были Йемен (22 самолета), Грузия и Азербайджан (по 9), Конго (6), Экваториальная Гвинея (4), а также Венесуэла и Австралия (по 3).
Доходы от продаж большегрузной техники по сравнению с 2006 годом выросли в два раза, что может свидетельствовать об ажиотаже в данном сегменте рынка. В целом продажа укомплектованных самолетов и без данного скачка изобиловала красноречивыми иллюстрациями складывающейся на сегодня конъюнктуры мирового рынка. С другой стороны, поставки большегрузных самолетов из Украины в РФ за 1996-2007 годы сократились почти в три раза, до $600 тыс., показав очень непростое состояние украинско-российского сотрудничества в этой отрасли в целом.
В дополнение к доходам от экспорта самолетов еще $98 млн. выручки было получено от экспорта частей самолетов. Лидировали в этом сегменте ($32 млн.) авиадвигатели запорожского ОАО «Мотор Сич», гидравлика Днепропетровского агрегатного завода и системы бомбометания киевской ГАХК «Артем». На фоне этой третьей по весу статьи экспорта авиатехники внешнеторговая активность в других нишах авиационного машиностроения не отличалась весомыми показателями. Так, экспорт сверхлегкой авиатехники, в том числе авиаракет для самолетов российского производства, в 2006-2007 годах увеличился в два раза, но принес Украине всего $8 млн. Лидерами закупок были Казахстан и Германия, которые приобрели более чем по 200 изделий этого класса.
Еще порядка $20 млн. авиапромышленность выручила от экспорта шасси самолетов, роторов и турбинных лопаток, а также стратостатов, дирижаблей, планеров и парашютов. В первой нише доминировали гидроприводы шасси «Днепромашзавода», прецизионные титановые элементы турбин «Днепроспецстали» и элементы турбин, производимые рядом предприятий Киева. Что касается второй «экзотической» ниши экспорта, то это все, что осталось от былого монопольного положения в бывшем СССР «Крымшелка» и дюжины авиастроительных и конструкторских предприятий Феодосии. Ныне, невзирая на былую мощь предприятий специального авиастроения, активную внешнеэкономическую деятельность смогли сохранить лишь казенный НИИ аэроупругих систем и фирма «Передовые технологии парашютного строительства». Самой бедной статьей авиаэкспорта Украины в 2007 году, как и в предыдущие годы, были продажи вертолетов. Их счет шел на единицы (самой крупной была поставка двух вертолетов для международной миротворческой миссии в Республике Чад).
Промышленность на «низком старте»
Таким образом, экспортеров можно разделить на три очень неравноценные по получаемым доходам группы. Первая, наиболее богатая, состоит из транспортных авиакомпаний, распродающих устаревшую готовую технику. Вторую формируют компании турбинного и агрегатного машиностроения: динамика их экспорта крайне неустойчива, будучи в равной мере зависимой и от интеграции с внешними партнерами (преимущественно предприятиями РФ), и от внутриукраинской кооперации с авиаремонтными заводами. Теоретически наиболее устойчивый сегмент экспорта должна была бы формировать третья группа, состоящая из авиаремонтных заводов и сборочных предприятий авиастроения. Но они не проявили сколько-нибудь значимой активности на внешних рынках. В этом и состоит главный парадокс нынешнего этапа развития отечественного авиапрома. С одной стороны, Украина - одно из девяти государств мира, способных самостоятельно проектировать и производить самолеты. Более того, она входит в число еще меньшего клуба стран, обладающих собственной устойчивой товарной нишей на рынке серийной сборки самолетов (ее формирует авиатранспортная техника компании «Антонов»). А персонал работающих в отрасли 72 предприятий различных форм собственности составляет более 90 тыс. чел. С другой - по объемам производства авиапродукции Украина занимает 90-е место в мире, причем удельный вес украинской части продаж составляет всего около 0,1%. Особый контраст такому состоянию дел придает стагнация на рынке авиаперевозок, сокращение которых заставляет авиакомпании избавляться от незагруженной заказами техники. В результате авиаперевозчики Украины продолжают играть гипертрофировано высокую роль в ее авиационном экспорте.
Перспективы
С 2005 года Украина прилагает усилия по переводу отрасли на новый алгоритм развития, акцентом которого стала концентрация активов в рамках двух новых предприятий - цивильного ГАК «Авиация Украины» и оборонного «Укравиаремсервиса» (УАРС). В состав ГАК в середине 2007 года вошли десять предприятий: АНТК им. Антонова, «Авиант», ГП «Завод 410 гражданской авиации», ХГАПП, НИИ «Буран», ГП «Харьковское агрегатное конструкторское бюро», ГП «Харьковский машиностроительный завод ФЭД», ГП «Новатор», КП «Радиоизмеритель», а также ГП «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс». В состав УАРС, подчиненного Минобороны, вошли девять предприятий: конотопский «Авиакон», Львовский государственный авиаремонтный завод, запорожский «МигРемонт», луцкий «Мотор», Чугуевский и Луганский авиаремонтные заводы, николаевский завод «НАРП», «ОдессаАвиаремсервис» и севастопольский САП.
Новоназначенный министр обороны Юрий Ехануров начал вносить коррективы в планы развития УАРС. В начале марта Президент фактически переподчинил себе «Авиацию Украины», создав для управления ею комиссию при СНБОУ и приняв новую отраслевую программу развития. Эти и другие шаги украинской власти показали очевидное стремление ускорить темпы концентрации авиастроения. В то же время правительство, как и в предыдущие годы, предпринимает мало шагов для пополнения существующего промышленного и перспективного модельного ряда: первый состоит из самолетов Ан-32, Ан-72 и Ан-74, выпускаемых крайне низкими темпами, второй - из самолетов Ан-70, Ан-74ТК-200 и Ан-140.
Единственной попыткой расширить этот ряд были переговоры 2007 года с Грузией о возможности совместной модернизации истребителей, однако из-за оппозиции России и нежелания Киева идти на технологическую конфронтацию с Москвой дело не пошло дальше протоколов о намерениях. Исходя из этого можно предположить, что и в 2008 году присутствие Украины на внешних рынках будет критически зависеть от активности транспортников, распродающих свои самолеты, а промышленность в лучшем случае начнет пытаться перевести украинско-российские двусторонние проекты (такие как Ан-70) в многосторонний формат, привлекая заказы со стороны НАТО, Китая и Индии. Пока же о стабильном спросе с их стороны на продукцию гражданского авиастроения Украины даже не идет речь.
Евгений Дедов
21.03.2008 г.
Источник: Комментарии |
