04.04.2012 :: 10:20
ATR-72 упал из-за льда на элеронах
«Известия» ознакомились с предварительными результаты расследования авиакатастрофы в Тюмени
Стали известны причины катастрофы самолета ATR-72 под Тюменью, в которой погиб 32 человека. Как сообщили «Известиям» источники в Росавиации, расшифровка «черных ящиков» - бортовых самописцев показала, что лайнер потерял управляемость из-за обледенения. Лед забился в элероны (подвижные части крыла, расположенные на задней кромке, предназначены для управления углом крена самолета) и не позволил совершить экипажу ни одного маневра.
Судя по расшифрованным записям, потерю управляемости пилоты обнаружили сразу после отрыва от земли и поэтому попытались вернуться на аэродром. Как следует из официального сообщения МАК, «после взлета самолет набрал высоту примерно 210 метров после чего возник сначала правый крен более 35°, а затем левый крен, достигший более 50° в момент столкновения с землей».
- Это означает, что на самолете была снижена поперечная управляемость, - объясняет собеседник в Росавиации. - Такое могло произойти в том случае, если в щели крыла и элеронов попала вода, которая превратилась в лед. Элерон крепится к концу крыла, но крепится не плотно, а с небольшим зазором. Этот зазор необходим для того, чтобы в полете не случились завихрения и элерон не потерял эффективность.
Заметить обледенение в щелях простым глазом невозможно, а устранить ее можно только обработав самолет специальной антиобледенительной жидкостью «Арктика». Решение об обработке лайнера принимает командир корабля. 28-летний КВС Сергей Анцин отказался от обработки «Арктикой». Об этом сообщил глава Росавиации Александр Нерадько, эту же информацию сразу же после трагедии подтвердили в тюменском аэропорту «Рощино».
- Смахнут снег метелкой с крыла, проведут рукой - вроде все в порядке, крыло не обледеневшее, а что делается в этих щелях-зазорах никто внимания не обращает, - объясняет источник «Известий». - Между тем, если закупорить эти щели, эффективность элеронов будет снижена. Картина полета это подтверждает: сначала пилоты сделали один крен, потом другой, убедившись, что машина не слушается, решили вернуться. А для этого нужно делать разворот - и тоже с креном. Ребята попали в сложное положение: вариантов справиться с потерей управляемости есть несколько, но четких рекомендаций нигде нет.
Диспетчеры из «Рощино» рассказали «Известиям», что самолет исчез с радаров в 05.53 утра, на связь борт нет вышел. Вместо того, чтобы развернуться направо, ATR-72 отклонился с заданного курса влево. Это зафиксировали и бортовые «самописцы».
- Либо у них не хватило времени на связь с диспетчером, либо ребята поняли, что «накосячили», отказавшись от «Арктики» и попытались самостоятельно решить проблему, вернувшись в аэропорт, - предполагает летчик-испытатель Андрей Николаев.
Опрошенные «Известиями» эксперты считают, что еще надо разобраться, почему командир экипажа Сергей Анцин отказался делать обработку самолета реагентом.
- Нужно попытаться докопаться до причин, почему все произошло именно так. Что сказалось: недоученность пилотов или так поставлена работа в компании, - говорит председатель профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук.
В самой авиакомпании Utair двое суток подряд выдавали противоречивую информацию. Сначала сообщили, что у погибшего КВС Анцина было более девяти тысяч часов налета. Авиационные эксперты сразу засомневались в правдивости этих данных: максимальный налет в год может быть не больше 880 часов. Сергей Анцин закончил Ульяновское высшее авиационное училище в 2008 году, и налетать столько никак не мог. Позднее глава Utair Андрей Мартиросов заявил, что налет был небольшой: 2,5 тыс. часов у Сергея Анцина и 1,7 тыс. часов у второго погибшего пилота 23-летнего Никиты Чехлова. Оба пилота недавно проходили переподготовку и обучение на тренажерах.
Впрочем, с тренажерами тоже не все ясно. Тренажеры для Utair поставляла компания «Транзас». В компании пояснили, что Utair закупила комплексный тренажер для самолетов ATR-42 (базовая модель для ATR-72). Но он до сих пор не введен в эксплуатацию.
- Правда, у Utair есть еще процедурный тренажер ATR в Тюмени. На нем можно отрабатывать особые случаи и неисправности, - объясняет собеседник «Известий» в компании «Транзас». - Однако по своим функциональным свойствам на «процедурнике» можно отработать далеко не все ситуации. Поэтому два раза в год пилоты должны проходить подготовку на тренажерах более высокого класса - комплексных. Таких в России нет, и переподготовка должна быть за границей.
В авиакомпании Utair до сих пор не предоставили официальных сведений, где и когда погибший экипаж последний раз проходил плановую переподготовку.
- Заменой комплексному тренажеру может быть только аэродромная тренировка, что баснословно дорого. И это нигде в мире не практикуется, - говорит Мирослав Бойчук. - При этом на комплексном тренажере тренировка должна проходить два раза в год, и этот график должен соблюдаться очень строго.
Три самолета ATR-72 были закуплены в Финляндии в 2008-м году. По контракту при закупке лайнеров продавец обязан обучить и летный состав покупателя. На практике отправляют на учебу не больше двух-трех экипажей, как правило, самых опытных. Выпускник летного училища 2008 года Сергей Анцин попасть на эти курсы не мог. Обучали его российские инструкторы.
- К сожалению в нашей стране подготовка у инструкторского состава довольно слабая. Это факт, - говорит Бойчук. - А инструкторский состав это становой хребет любой компании и всей авиационной отрасли. Кроме того, нужны тренажеры. Но когда в России эксплуатируется тридцать пять самолетов одного типа, а тренажеров соответствующих нет - это нонсенс.
Источники «Известий» в Росавиации подтвердили, что в ходе проводимого расследования уже появились вопросы к организации летной работы в Utair.
Елизавета Маетная, Герман Петелин
4 апреля 2012 г.
Источник: Известия | 
