В рамках СНГ подписано соглашение о создании Единой системы управления парком грузовых вагонов. Однако, до сих пор неясно, где будет находится центр управления этим парком.

На прошлой неделе, на 55-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии было утверждено Соглашение о единой системе управления парком грузовых вагонов (ЕСУПГВ). Вместе с тем до практической реализации соглашения еще далеко. Необходимо еще разработать и утвердить, как минимум, с десяток нормативных документов, регламентирующих порядок передачи и изъятия вагонов, планирование перевозок, расчетов за вагоны и т.п.

Одной из основных проблем утвержденного документа, является вопрос - кто и как будет управлять единым вагонным парком. Во всяком случае, этот основной момент в соглашении не прописан. Пока определено, что единый парк это «грузовые вагоны железнодорожных администраций и иных собственников, совместно используемые железнодорожными администрациями». Процесс обещает быть весьма трудоемким, поскольку кроме пятнадцати железнодорожных администраций на постсоветском пространстве, существует еще около 3 тыс. других собственников вагонов. А всего на сегодняшний день в странах СНГ и Балтии насчитывается 1,5 млн. грузовых вагонов.

Собственно потребность в ЕСУПГВ появилась, как раз из-за роста доли приватных вагонов. На сегодняшний день в инвентарных парках (общедоступных, принадлежности железнодорожных администраций) осталось 468 тыс. вагонов или 31% от общего количества. Эти вагоны на территориях других государств можно грузить в обратном направлении без согласования с железнодорожной администрацией - собственницей. В отношении приватных вагонов такое согласование необходимо, как и отдельная договоренность о стоимости перевозок. Кроме того, частные компании стараются получить более доходные грузы. Из-за этого увеличилась доля порожнего пробега, возникают пробки, поскольку возможности инфраструктуры не позволяют обеспечить хаотичное перемещение и простой вагонов в ожидании высокотарифных грузов.

Наиболее сложная ситуация в РФ. Казалось бы, количество вагонов уже превзошло почти на 100 тыс., показатель времен МПС СССР, и достигло 1040 тыс. вагонов. Но поскольку доля инвентарных вагонов сократилась до 18%, потеряна управляемость перевозок. Так, в октябре 2011 г. только по перевозкам зерна потери на сети РЖД составили 350 тыс. вагоносуток. В целом же погрузка в октябре составила 109,9 млн. т. Но если учесть, что на складах в Кузбассе скопилось коло 10 млн. т угля, то только по этой позиции не обеспечивается погрузка около 10% предъявленных грузов. И как сообщила на этой неделе пресс-служба РЖД: «Потеря оперативности инфраструктуры за счет увеличения непроизводительных простоев составляет порядка 35-40%».

Как заявил по этому поводу Дмитрий Медведев: «Пусть на меня не обижается руководство компаний, руководство РЖД. Они должны навести там порядок, чтобы губернатору Аману Гумировичу Тулееву или кому-то другому не приходилось звонить мне или в правительство и говорить: помогите решить проблему с вагонами. Это бардак, так не должно быть, когда проблема вагонов решается президентом страны». Он также добавил: «Это означает, что наш транспортный комплекс, к сожалению, и служба диспетчеризации вагонов, к сожалению, не согласуются с потребностями экономики так, как надо. Мы провели реформы в этой сфере, я вчера об этом говорил, хотел бы точку поставить в этом вопросе, но, к сожалению, эти реформы пока приводят к обратному результату. Мы должны набраться мужества и признать, что сейчас эта система работает плохо».

Но если на уровне СНГ делается попытка создать единый парк и вернуть управляемость процесса перевозок, то в РФ, инициирующей этот процесс, продолжается переход вагонов в частную собственность. Так на прошлой неделе на конкурсе был продан пакет в 75% минус две акции «дочки» РЖД ОАО «Первая грузовая компания». Победителем стала подконтрольная Владимиру Лисину «Независимая транспортная компания». В итоге за 125,5 млрд. руб. В.Лисин стал владельцем крупнейшего железнодорожного оператора с парком в 235 тыс. вагонов (22% парка в РФ). Это больше чем в Украине и Белоруси вместе взятых.

Накануне заседания Совета в Ереване судьба создания «МПС СССР» во многом зависела от того, какую позицию займет «Укрзализныця». Тем более, что, до этого украинская сторона высказывала много замечаний по поводу этой инициативы. Так, на встрече с руководством Дирекции Совета по железнодорожному транспорту в июле 2011 г. гендиректор «Укрзализныци» Владимир Козак заявил: «На сегодня представляется нецелесообразным решать пробелы управления перевозочным процессом в РФ путем создания нового органа. Мы должны помочь и найти выход из ситуации, в которую попала транспортная железнодорожная отрасль РФ на уровне эффективных управленческих решений, а не на уровне перекачивания собственных вагонов для потребностей российской экономики».

Эта позиция связана с тем, что в Украине из 182 тыс. вагонов около 60% еще остались в инвентарном парке. Соответственно такой статус почти 110 тыс. украинских вагонов позволяет их использовать в той же РФ по своему усмотрению. Пока же для защиты собственного рынка «Укрзализныця» в ближайшее время планирует создать две грузовые компании, в которые будут переданы около 60 тыс. вагонов. Вывод их из инвентарного парка ограничит возможности несанкционированного использования в других странах.

Впрочем, главной проблемой в создании ЕСУПГВ будет даже не то, кто станет управлять единым парком. На сегодня стоимость перевозки в приватных вагонах примерно на 30% выше, чем в инвентарных. Соответственно, если создается единый парк, то должны быть и единые тарифные условия. Маловероятно, что частные компании захотят работать по тарифам «инвентаря» и лишится части доходов. А если даже будет найден компромисс между частниками и железнодорожными администрациями, и стоимость перевозок вырастет не на 30%, а хотя бы на 10-15%, то вряд ли такую меру единогласно одобрят правительства постсоветских государств. Да и странно будет выглядеть увеличение тарифной нагрузки на экономику постсоветстких стран только для решения проблемы «бардака» в РФ.