В связи с постоянным увеличением пассажиропоптока в аэропорту Борисполь назрела необходимость строительства эффективного сообщения между «воздушными вратами» Украины и Киевом. Ведь сегодня перевозки осуществляются в основном маршрутками и такси, а такой вариант не отличается особым удобством и пропускной способностью, тем более, в преддверии Евро-2012.

Поэтому в ближайшее время планируется начать реализацию проекта по строительству железнодорожной ветки, призванной соединить аэропорт с центром столицы. Данное решение уже подкреплено Указом Президента. А недавно стало известно о том, что Министерство экономики, торговли и промышленности Японии (METI) готово помочь украинской стороне в подготовке предварительного технико-экономического обоснования. В дальнейшем же будет рассмотрена возможность обращения за ссудой в Японский банк международного сотрудничества (ЯБМС). Для выполнения данного исследования с февраля по март 2008 г. METI привлекло компании Itochu Corporation и Pacific Consultants International (PCI).

Японская рабочая группа, состоящая из экспертов в различных областях, провела в Украине неделю – с 21 по 28 февраля. На основании проведенного исследования она, как ожидается, уже в конце марта предоставит окончательный отчет в METI.

Основными целями работы японской стороны на данном этапе являлись рассмотрение сложившейся обстановки и готовности Украины к реализации проекта, сбор соответствующих данных и информации, очерчивание общего плана строительства, в том числе концептуального проекта и сметы расходов.

По оценкам экспертов, стоимость постройки железной дороги составит около 400 млн. грн. ($80 млн.), а закончить работы предполагают через 3-4 года. Протяженность уже имеющихся путей между двумя аэропортами составляет около 38 км, необходимо достроить только участки длиной 5,5 км от станции «Борисполь-Чубинское» до терминала D в «Борисполе», а также линию 1,5 км между станцией «Киев-Волынский» и аэропортом «Киев» (Жуляны) (см. рис.). Следует отметить, что уже существует ТЭО схемы размещения путей, разработанное организацией Транспроект еще в 2004 г. – его возьмут за основу при проведении исследования.

Для подготовки отчета представителями японцев были определены такие задачи как разработка предварительного проекта размещения строительных объектов и путей на всем протяжении предполагаемой железной дороги, а также составление на основании этого сметы общих расходов. После этого рабочая группа намерена подготовить спецификацию железнодорожной сети, принимая во внимание прогноз спроса и график движения поездов. Планируется оценить и необходимое количество ж/д составов и вагонов.

С целью получения необходимой информации и данных для разработки плана реализации, японская делегация во время своего пребывания в Киеве провела «экскурсию» по соответствующим ведомствам, заблаговременно разослав в них опросные листы.

Сначала рабочая группа побывала в Минтранссвязи и УЗ – там были проанализированы схема развития транспортной инфраструктуры, пассажирских перевозок ж/д и автотранспортом, а также структура транспортных тарифов и план перевозок на время проведения Евро-2012.

В Министерстве строительства, архитектуры и ЖКХ был рассмотрен план развития городской транспортной сети. Посетили специалисты и государственный международный аэропорт «Борисполь». Там они «прошлись» по планам развития аэропорта и будущего терминала D, финансовым данным и расписанию рейсов.

По всему видно, что делегация из страны восходящего солнца провела кропотливую работу и намерения у японцев очень серьезные. Это заметно и по слаженной работе их экономического министерства, ЯМБС и крупной корпорации Itochu. Отметим, что их предложения очень выгодны для украинской стороны, в частности, по условиям предоставления финансовых средств. Например, для строительства того же терминала D иностранцы готовы предоставить $178 млн. на 30 лет под 1,5% годовых с отсрочкой платежа в 10 лет.

Инвесторы при этом тоже не останутся в проигрыше – по словам представителя «Борисполя», потенциальный пассажиропоток по направлению в аэропорт оценивается на уровне 5 тыс. пассажиров в день, а в перспективе, к 2012 г. - до 20 тыс. в день, проект в таком случае окупится максимум за семь лет. Выгодным для японцев является и само привлечение к осуществлению строительства японской компании.

С нашей стороны, однако, картина наблюдается довольно противоречивая - во-первых, ухудшают ситуацию постоянные ротации в Минтранссвязи, проводимые нынешним руководством, которое, ввиду теперешней ненадежности позиций Кабмина, может тоже скоро поменяться. В самом Киеве – та же ситуация, никто не гарантирует, что при изменении городской власти, планы по развитию транспортной сети города останутся теми же.

Что касается аэропорта, то до сих пор не утверждена государственная концепция его развития. По мнению экспертов, такая ситуация сложилась из-за неразрешенности конфликта между руководством «Борисполя» и авиакомпанией «Аэросвит», у которой имеются свои планы по строительству международного терминала.

Упомянем, к тому же, несогласованность в действиях УЗ и уже отмеченные ротации в ведомстве. Новое руководство решило изменить схемы закупок подвижного состава с лизинговых на прямые контрактные. Что помешает следующей «смене» руководителей снова поменять тактику? А проект ведь относительно долгосрочный, по крайней мере, по украинским меркам.

Главный же недостаток – это отсутствие эффективного и целостного управления с украинской стороны. Все может так и остаться на декларативном уровне с планами о предстоящих «предметных встречах». Несмотря на эту «местную» особенность, японцы проявляют терпеливость. Остается надеяться, что «бесхозность» со стороны профильного министерства не помешает реализовать столь полезный для нашей страны проект.