05.12.2008 :: 15:38
Владимир Каменчук: «В процессе сертификации под евростандарты ничего смертельного нет»
Подготовил Сергей Баталин
Редакция tbu.com.ua, учитывая неоднозначность введения в Украине сертификации авиаперевозчиков на соответствие евростандартам, попросила прокомментировать этот вопрос Генерального директора авиакомпании «Роза ветров» Владимира Каменчука.
- Как вы считаете, каким именно образом повлияет введение европейских стандартов на украинские авиакомпании? Надо ли вводить эту сертификацию в Украине?
В.К. В принципе этот процесс уже постепенно идет в Украине. В июне Госавиадминистрация ввела новые требования к оборудованию самолетов по европейским нормам безопасности. Речь идет о необходимости установки на самолетах системы предупреждения об опасном сближении с землей, системы предупреждения столкновения в воздухе и аварийных радиомаяков. Это нормально, мы находимся в Европе и должны соответствовать европейским стандартам. По этому пути идут все развитые европейские страны и нам также надо постепенно выходить из «каменного века». Понятно, что это будут расходы, понятно, что надо будет переучивать персонал, но без этого нет будущего. Ведь украинские компании эксплуатируют западную технику, а как же ее обслуживать, если вся инфраструктура не соответствует этим западным стандартам.
- В чем заключается процесс сертификации и какие сложности возникают при этом?
В.К. Ничего смертельного в этом нет. Те же «Аэросвит» и МАУ уже прошли эту процедуру добровольно и никаких претензий ни к кому не выдвигали. Это естественный процесс. При «Аэрофлоте» были одни стандарты и одна техника. Сейчас появилась более экономичная западная техника, поэтому, чтобы ее эксплуатировать, надо и соответствовать этим стандартам.
Если же брать в среднем, то обучение одного сотрудника обходится в $3-5 тыс., плюс покупка необходимой документации. Надо понимать, что например, подготовка одного рядового сотрудника может обойтись вообще в $500, а начальника определенной службы в $10 тыс. Но если брать усредненный показатель, то это $3-5 тыс. Документация в принципе также не очень много стоит порядка - $3-5 тыс. Гораздо дороже может обойтись сам процесс приведения авиакомпании в соответствие с европейскими нормами. Но это в каждом конкретном случае надо отдельно рассматривать. Усреднено назвать расходы для авиакомпании практически невозможно.
- Приведет ли введение новых стандартов к консолидации рынка? Например, чтобы соответствовать новым нормам и в целях экономии перевозчики начнут кооперироваться?
В.К. Кооперация в Украине - процесс сложный. Наши перевозчики пока больше работают по принципу «каждый за себя». Личные отношения между собой у многих хорошие, но когда дело доходит до решения коммерческих вопросов - начинаются трудности. Может быть, кризис заставит поменять отношение к этой проблеме, но пока о широкой кооперации между перевозчиками речь не идет.
- Еще один вариант экономии - открытие технической базы по обслуживанию воздушных судов в Жулянах на базе авиаремонтного предприятия 410. Несколько лет назад МАУ прорабатывало этот проект, тогда его не реализовали из-за плохого состояния ВПП в аэропорту, сейчас ее продлили, она может принимать Boeing и Airbus, почему бы не реанимировать проект. Ведь в Жулянах сборы ниже, чем в Борисполе. Насколько вероятен такой проект?
В.К. Проблема АРП 410 в том, что оно государственное. А чиновники у нас ратуют за государственные интересы и о прибыльности госактивов только на словах. Чтобы завод заработал по европейским стандартам, в него надо инвестировать определенную сумму, держава ее вкладывать не будет. Если бы его продали россиянам или европейскому Airbus, тогда бы появился конкретный собственник, заинтересованный в развитии завода. То, что сделали реконструкцию ВПП это хорошо, но это развитие аэропорта, если еще построят новый терминал, то аэропорт будет развиваться. Но в данном случае это не имеет никакого отношения к развитию АРП 410.
- Некоторые эксперты считают, что вводя европейские нормы украинские чиновники действуют по заказу крупных перевозчиков, которые уже эту сертификацию прошли. Таким образом, мелкие компании просто вынуждены будут уходить с рынка из-за отсутствия средств на сертификацию или обыкновенного прессинга чиновников при сертификации.
В.К. Если мы говорим о компаниях, которые за последние пять лет не смогли ничего толкового предложить рынку, и не знали, за счет чего будут работать дальше, то зачем нужны такие компании. Если компания так сказать смотрит в послезавтра, то она в любом случае должна подготовиться к игре по новым правилам. Мы тоже не являемся крупной компанией, но мы готовимся к принятию европейских стандартов.
- В европейских стандартах есть достаточно много нюансов, можно сказать, требований, которым советская техника не может соответствовать. Что делать эксплуатантам Ан-24, Ту-154 и Як-42?
В.К. У советской техники действительно другая философия обслуживания и другие принципы конструирования, другие периоды обслуживания и много чего другого, поэтому она не соответствует этим стандартам. Если в западной технике при отказе определенного узла или агрегата допускается определенный период эксплуатации, то в случае с советской техникой это невозможно. Периоды обслуживания, наработки другие. Да, надо признать, что советская техника была хороша как металл, будем говорить - надежна, но с экономикой у нее были проблемы. А западная техника строилась изначально исходя из удобства пользования и экономии топлива. Поэтому определенные проблемы с советской техникой следует ожидать. Однако все зависит от цены вопроса. Например, в июне ввели новые требования по безопасности самолетов в части установки дополнительного оборудования на те же Ан-24, Як-40 и другие типы воздушных судов, те авиакомпании, которые посчитали это выгодным для себя, оборудовали эти машины и сейчас нормально работают. Так что ничего трагичного в этом нет.
- Успеют ли украинские авиакомпании и самое главное чиновники подготовиться к переходу на евростандарты?
В.К. К переходу готовятся уже давно. Год назад в Украине заработала европейская инспекция SAFA, которая проверяет самолеты и авиакомпании на соответствие нормам безопасности. Инспектору все равно, какой самолет проверять - советский или западный. Главное, чтобы он был исправен. Приходит инспектор и проверяет в аэропорту авиакомпанию. Есть замечания «No Go», т.е. самолет не может вылететь без устранения этих неисправностей. Есть замечания, которые допускают эксплуатацию самолета, однако за это начисляются штрафные баллы, если авиакомпания оперативно не устранит нарушение. При определенном количестве штрафных баллов авиакомпанию вносят в «черный список» и ее в Европу уже не пускают. Таким образом, определенные элементы европейских правил в Украине уже начинают действовать. Процесс идет, но чтобы действительно внедрить европейские стандарты - нужна и адаптация законодательства. И многие другие мероприятия. |
