Минтранссвязи готовит изменение условий судоходства по Бугско-Днепровско-лиманскому каналу, что вызвало протесты со стороны портов и частных терминалов николаевского региона.

В Минтранссвязи проходит согласование проект изменений в «Правила плавания и лоцманской проводки судов в северо-западной части Черного моря, Бугско-Днепровско-лиманском и Херсонском морском каналах». В проекте документа предлагается ввести ограничения для плавания судов в ночное время, в связи с погодными условиями и при ледовых проводках, уменьшить скорость движения судов, запретить круглосуточное движение крупнотоннажных и контейнерных судов, а также уменьшить мощность буксирного обеспечения по проводке крупнотоннажных судов.

Однако, у данной инициативы оказалось немало противников со стороны портов. На прошлой неделе с просьбой вмешаться в ситуацию к председателю парламентского комитета по транспорту и связи Владимиру Козаку обратились представители частных терминалов.

Дело в том, что по Бугско-Днепровско-лиманскому каналу обеспечивается проход морских судов к Николаевскому, Октябрьскому и Днепро-Бугскому морским портам (система Минтранссвязи), Николаевскому речному порту (АСК «Укррречфлот»), частным терминалам «Ника-Тера», «Нибулон», «Укрпищесбытсырье», Николаевскому глиноземному заводу, трем судостроительным предприятиям и другим объектам морского комплекса.

В настоящее время из 15 тыс. судов, проходящих ежегодно по БДЛК, около 3-4 тыс. (20-25% судопотока) проходят в темное время суток. Если будут приняты упомянутые ограничения, то эти суда будут ожидать светлого времени суток, что не всегда удобно судовладельцам и портам. «Ухудшение условий судоходства вызывает негативную реакцию судоходных компаний и грузовладельцев, приведет к снижению объемов переработки экспортно-импортных и транзитных грузов, к сбоям в работе промышленных предприятий», - отмечается в обращении представителей частных терминалов.

Противники внесения изменений считают, что их принятие приведет к снижению конкурентоспособности портов региона и увеличит расходы судовладельцев ориентировочно на $35-40 млн. Такая сумма получается из расчета задержки каждого судна хоты бы на сутки при средней суточной ставке фрахта в $10 тыс.

Как правило, подобное ужесточение условий судоходства является реакцией на низкий уровень обеспечения безопасности и значительный рост аварийности. Эти задачи находятся в компетенции ГП «Дельта-Лоцман», которое за последние десять лет вложило значительные средства в создание систем обеспечения безопасности мореплавания в этом районе. Если верить статистике, ситуация на БДЛК вполне благополучная. В 1999-2003 гг. средний показатель аварийности сократился с 12 до 7 происшествий в год. А после 2004 г. этот показатель стал еще более оптимистичным - 3,3 происшествия в год. За указанный период была создана региональная служба регулирования движения судов на БДЛК и ХМК, центр подготовки лоцманов и лоцманов-операторов, разрабатывались и внедрялись новые технологии для повышения безопасности судоходства.

Например, в 2004 г. на БДЛК были завершены дноуглубительные работы по увеличению проходной осадки с 9,8 м до 10,3 м, были расширены зоны поворота, созданы зоны расхождения судов, увеличена скорость движения, было разрешено движение в темное время суток.

Что касается Правил судоходства, то впервые они были приняты еще в 1998 г. А последняя редакция этого документа была утверждена всего год назад приказом Минтрансвязи №655 от 1 августа 2007 г., зарегистрированном в Минюсте 5.10.2007 г. Чем продиктована необходимость внесения очередных изменений? Существует несколько версий. По одной из них, ограничения на БДЛК на руку инвесторам строительства порта в Очакове. Как известно, этот проект стоимостью €1,5 млрд. намерен реализовать «Смарт-холдинг» Вадима Новинского. Поскольку этот порт будет находиться у самого выхода в Черное море, новые правила его не коснутся. Однако порт должен появиться только через три года, а по новым правилам придется работать в ближайшей перспективе. Поэтому, возможно, нынешняя дискуссия Минтранссвязи и группы николаевских портов всего лишь повод для очередных «торгов» между ведомством и хозяйствующими субъектами.