Минтранссвязи и «Укрзализныця» начали очередную компанию по повышению тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки и «монетизацию» льгот.

Отличие «новой волны» - в более изощренном многоуровневом подходе к вопросу. Кабмин и общественность не просто пугают коллапсом в отрасли, а предлагают ряд проектов, которые якобы должны улучшить ситуацию, но которые заведомо не будут приняты правительством накануне выборов. Конечная же цель этих действий - получить хоть какое-то финансирование из госбюджета.

Не хотите платить за перевозки пассажиров - решайте наши проблемы, мы вам даже предложим ряд сценариев. Именно так выглядит ситуация с повышением тарифов на пассажирские перевозки железнодорожным транспортом. В качестве вариантов транспортное ведомство плодит всевозможные проекты, которые на первый взгляд должны повысить рентабельность перевозок, на самом же деле просто являются демонстрацией «бурной» активности. Из недр УЗ и Минтранссвязи появлялись идеи повышения тарифов на нижние полки купейных вагонов, повышения цен на так называемые пиковые периоды (майские праздники, Новый год, летние каникулы) и ряд других инициатив. Однако большинство из так и остались не реализованными.

Между тем «Укрзализныця» продолжает жаловаться на многомиллионные убытки и призывает местные администрации увеличить платежи за перевозки льготников. Пресс-служба ведомства распространяет десятки информационных сообщений об убытках УЗ, но из-за непрозрачности финансовой деятельности естественной монополии эти цифры не подлежат проверке, но, тем не менее, они создают определенное информационное давление на Кабмин.

Активная кампания по «выбиванию» денег из Кабмина началась в 2007 г. - «Укрзализныця» постоянно заявляла о низкой рентабельности пассажирских перевозок и требовала повышения тарифов или выделения средств из госбюджета. Размер убытков назывался разный, причем они росли, несмотря на повышение тарифов. В начале того же 2007 г. называлась цифра в 1,5 млрд. грн., затем после серии повышения тарифов на 5% она выросла до 2,5 млрд. грн. А чуть позже цифры зашкалили до 3,3 млрд. грн. убытков. Откуда они берутся, никто толком объяснить не может, но на протяжении всего 2008 г. министр транспорта и связи Иосиф Винский постоянно заявлял о необходимости повышения тарифов и решения проблемы убыточности УЗ, в частности, компенсации за перевозки льготников.

В нынешнем году кампания по повышению тарифов продолжилась. По данным ведомства, железные дороги Украины за январь 2009 г. перевезли пассажиров льготных категорий на сумму 29,47 млн. грн., при этом компенсации составили 3,54 млн. грн. - 12% от необходимого. Облгосадминистрации заплатили только 540 тыс. грн. компенсации, из 19,9 млн. грн., что составляет 3% от необходимого. Минобразования за перевозку студентов выплатило 3 млн. грн. при необходимости 10,5 млн. грн. - 28,4%.

Хуже всего обстоят дела с финансированием перевозки детей в возрасте от 6 до 14 лет - расходы по этому сегменту составили 835 тыс. грн. Однако в данном случае надо отметить, что УЗ несколько искажает факты. Руководство ведомства постоянно заявляет о своей добровольной социальной нагрузке в виде бесплатной перевозки детей. Поэтому и претендовать на госкомпенсацию вряд ли имеет право.

Если анализировать состояние выплат компенсаций по железным дорогам, то одна из самых сложных ситуаций сложилась на Донецкой, где убытки от перевозок пассажиров в пригородном сообщении в 2008 г. составили 264,1 млн. грн. При этом процент покрытия расходов доходами - лишь 9,66%. Всего в прошлом году ДЖД в пригородном сообщении перевезла 54 млн. человек, из них 83,8% пассажиров льготных категорий.

Уровень же расчетов за льготников со стороны местных властей не превышает 80%. В частности, в 2008 г. ДЖД было компенсировано 11128 тыс. грн. (80,5% от необходимой суммы), в частности, Донецкой и Луганской ОГА - 8909 тыс. грн. (86,8%) и 2 млн. 219 тыс. грн. (90,1%), Министерством образования - 507,1 тыс. грн. (33,7%). Министерство по делам семьи и молодежи вообще ничего не перечислило. Все эти убытки пришлось компенсировать за счет грузовых перевозок, однако в связи с финансовым кризисом возможностей для этого практически не осталось.

В связи со сложившейся ситуацией в УЗ разрабатывают новый проект повышения рентабельности железных дорог под условным названием «монетизация». Существует две основные схемы монетизации льгот. Это выплата непосредственно наличными деньгами и так называемая персонификация льгот. И первый, и второй вариант имеют свои плюсы и минусы.

Инициаторы выплат наличными деньгами говорят, что порядка 70% всех льготников льготами не пользуются, либо пользуются ими достаточно редко. Однако 30% оставшихся используют данные льготы гораздо чаще, чем традиционные 1-2 поездки в неделю. Это, как правило, жители сел, которые ездят в город на заработки, либо продавать сельхозпродукцию.

В УЗ полагают, если навести порядок с данной категорией пассажиров, то, во-первых, улучшится положение железных дорог, т.к. они будут получать как минимум дополнительно 380 млн. грн. за пригородные перевозки, которые из года в год не поступают на счета дорог в качестве компенсаций 24 категорий льготников от различных министерств и ведомств (сейчас дороги получают в лучшем случае треть от этой суммы).

Во-вторых, позволит увеличить доходы малоимущих за счет транспортной надбавки - те же пенсионеры будут сами решать, на что именно потратить деньги - на проезд или на собственные нужды. Однако большинство экспертов считают данный проект едва ли возможным, поскольку Кабмин вряд ли сможет найти дополнительные средства на его финансирование - порядка 380-400 млн. грн.

К тому же сами льготники, вероятнее всего, будут против такой меры. Если разделить эту сумму на 17 млн. чел., то получается в лучшем случае 20-30 грн. на одного. Этих средств хватит в лучшем случае на одну поездку в неделю на электричке в пределах одной области. Однако в Минтранссвязи уже намекают, что в эти 20-30 грн. также планируется вложить еще и монетизацию автобусных перевозок.

Во втором случае монетизации льгот под названием «персонификация» предполагается каждому льготнику выдать персональную карточку, на которую будут перечислять средства на поездки конкретного человека. Таким образом, живых денег пассажир не получает, а финансирование будет исключительно адресным. Минус этого варианта в том, что на его внедрение надо как минимум 100 млн. грн., что в условиях финансового кризиса проблематично.

В то же время, опыт РФ при внедрении проекта монетизации льгот показал существенный рост расходов конкретных пенсионеров на поездки. Таким образом, за благими намерениями Минтрассвязи откровенно проглядывает т.н. «шоковая терапия». Вместо льгот пенсионеры почти наверняка получат только дополнительные затраты.

В условиях перманентной подготовки к выборам проект монетизации льгот, вероятнее всего, не пройдет через Кабмин, но благодаря постоянным предложениям «рационализировать» действующую систему льгот в транспортном ведомстве попытаются получить хоть какое-то дополнительное финансирование из госбюджета.