09.07.2008 :: 13:42
«Укрзализныця»: полувагонный дефицит
Дмитрий Щербаков
8 июля 2008 г. Минтранссвязи обнародовало неутешительную статистику по состоянию железнодорожного транспорта. В частности, официально подтвержден катастрофический уровень износа подвижного состава, на котором осуществляются грузоперевозки, - более 81%. Эти данные усугубляются растущим дефицитом полувагонов.
По данным Минтранссвязи, этот самый востребованный вид подвижного состава (в полувагонах осуществляется свыше 72% всех грузоперевозок) продолжает «вымирать». По состоянию на 1 июня 2008 г. на учете «Укрзализныци» находится 62265 полувагонов, в т.ч. в рабочем состоянии - 57225 ед., в нерабочем - 3306 ед. За последние 7 лет инвентарный парк полувагонов уменьшился на 20,2 тыс. ед. (24,6%), при этом приобретено лишь 3121 ед.
В последние годы программы закупки грузовых вагонов регулярно не выполняются. Так, в 2006 г. «Укрзализныця» планировала закупить 3450 ед. новых вагонов, но фактически было приобретено 453 ед., в 2007 г. при плане 8720 ед. было закуплено только 2310 ед. По прогнозам же самой железнодорожной монополии, для полноценного обновления подвижного состава необходимо приобретать не менее 10 тыс. грузовых вагонов на протяжении 5-7 лет.
В нынешнем году ситуация, похоже, повторяется. В соответствии с финпланом на 2008 г., на приобретение 4000 грузовых вагонов выделено 1,202 млрд. грн. По итогам 5 месяцев текущего года железными дорогами закуплено 186 полувагонов производства вагоноремонтных заводов, находящихся в структуре УЗ. Получается, что годовой план закупок выполнен менее чем на 5%.
Причин такого отставания несколько. Это и дефицит вагонного литья (украинские производители большую часть своей продукции отправляют на экспорт в РФ), и подорожание металлопроката и других комплектующих, и нехватка собственных средств (в этом году правительством поставлена задача значительно увеличить отчисления в госбюджет).
Финансовая сторона, видимо, станет непреодолимым препятствием в вопросе обновления парка грузовых вагонов. Если исходить из параметров финплана, то максимальная цена одного вагона рассчитывалась на уровне 300,5 тыс. грн. (по текущему курсу - около $62 тыс.) По данным газеты «Гудок», цена полувагона производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод» - 1,7 млн. руб. (около $72 тыс.) без учета НДС. Становится ясно, что без привлечения дополнительных финансовых средств программа закупки подвижного состава будет вновь сорвана. В условиях, когда бюджетная поддержка государства отсутствует (наоборот, УЗ является донором госказны), остается единственный выход - привлечение очередных кредитов.
Тем временем, министр транспорта и связи Иосиф Винский выдвинул несколько «оригинальных» предложений с целью исправления ситуации. Так, глава транспортного ведомства обязал гендиректора «Укрзализныци» Василия Мельничука до 29 июля 2008 г. подготовить и провести научно-практическую конференцию по проблемам обновления парка подвижного состава железных дорог, разработки и производства локомотивов нового поколения с привлечением ведущих специалистов, конструкторов машиностроительного комплекса, основных производителей и ученых европейских государств и стран СНГ. Кроме того, он предложил создать самостоятельное предприятие по ремонту и эксплуатации грузовых вагонов на базе вагонных депо с передачей им на баланс всего парка «продолжительного запаса» (почти 16 тыс. вагонов).
Таким образом, И.Винский де-факто пошел наперекор своим же принципам сохранения целостности «Укрзализныци» и превращения ее в единое госпредприятие. Проведение подобных преобразований больше напоминает положения действующей концепции реформирования железнодорожного транспорта, которую так любит критиковать нынешний министр. После этого остается только выделить в отдельное предприятие весь парк грузовых вагонов, создав аналог компаний-грузовых операторов, действующих во многих европейских странах.
Остается надеяться, что хотя бы руководство «Укрзализныци» видит реальные пути оздоровления ситуации и сумеет найти выход из кризиса. Не будем забывать, что в структуре УЗ имеется достаточно вагоноремонтных мощностей, которые можно использовать для строительства дефицитных полувагонов. Еще в конце 2006 г. руководство УЗ заявляло о разработанной программе самостоятельного производства этого вида подвижного состава. Заявленные объемы - 5-7 тыс. полувагонов в год - помогли бы железнодорожной монополии улучшить состояние своего парка и избежать ценового диктата со стороны независимых вагоностроительных заводов.
Правительство также может подключиться к решению этой проблемы, создав благоприятные условия для расширения «приватного» вагонного парка промышленных предприятий. Сделать это можно, например, установив привлекательные расценки на перевозки в частных полувагонах. Вместо этого под предлогом вступления в ВТО и выравнивания ж-д тарифов Минтранссвязи своим приказом №43 снизило с 1 февраля 2008 г. скидки на перевозку в собственных полувагонах грузов первого тарифного класса с 51% до 36%, второго - с 39% до 20%, третьего - с 33% до 16%. Теперь срок окупаемости этого вида подвижного состава составляет около 15 лет, что неприемлемо для инвесторов из числа предприятий горно-металлургического комплекса.
Как видим, увеличивающийся дефицит полувагонов, скорее всего, заставит власти пойти на уступки «частникам», ведь УЗ в очередной раз показывает, что не способна справиться с его преодолением в одиночку. |
