В середине июня гендиректор «Укрзализныци» М.Костюк заявил, что до 2012 г. будет введен «ускоренный проезд», со скоростью 160 км в час. Тем самым, после многих лет использования темы скоростных поездов в качестве PR-а, многими высокопоставленными чиновниками, наконец, прозвучало прагматичное заявление.

Здесь стоит напомнить, что проект постановления КМУ «Об утверждении Государственной целевой программы организации на железных дорогах скоростного движения пассажирских поездов на 2008-2015 гг.» был обнародован Минтранссвязи еще 23 октября 2007 г.. Общая стоимость проекта была оценена в $4070 млн., в т.ч. Киев-Полтава - $700 млн., Полтава-Красноград - $310 млн., Красноград-Лозовая - $470 млн., Лозовая-Донецк - $480 млн., Красноград-Днепропетровск - $280 млн., Киев-Жмеринка - $400 млн., Жмеринка-Львов - $580 млн., Жмеринка-Одесса - $550 млн.

В то время, при правительстве Виктора Януковича, планировалось выделить на финансирование программы 19,6 млрд. грн. из госбюджета и 17,951 млрд. грн. из других источников (кредитов). Но вскоре Кабмин Юлии Тимошенко решил возложить основные расходы на саму «Укрзализныцю» и инвесторов. В апреле 2008 г., в контексте подготовки к Евро-2012, Минтранссвязи обнародовало только пилотный проект организации скоростного движения Киев-Полтава, стоимостью $700 млн.

Во всех этих проектах речь шла об организации движения со скоростью 200 км в час. Для обеспечения скоростных линий планировалась закупка 7 скоростных поездов Pendolino, стоимостью €180 млн., производства итальянско-французской компании Alstom. На тот момент сообщалось, что якобы Украине удалось договориться о поставках за счет квоты Финляндии, для которой поезда были адаптированы под широкую («советскую») колею. Причем еще в докризисном 2008 г., в связи с покупкой этих поездов, официально заявлялось, - «из-за отсутствия госфинансирования «Укрзализныця» вынуждена обратиться к МФО по поводу привлечения кредитных ресурсов». Однако, к середине июня 2009 г. «Укрзализныця» не заказала ни одного даже обычного пассажирского вагона.

Реалии таковы, что €180 млн. еще можно привлечь, но для организации движения со скоростью в 200 км в час также необходимо кардинально модернизировать пути и инфраструктуру. В принципе, при выполнении технических условий, верхнее строение пути позволит достигать таких скоростей. Но необходимы большие затраты на строительство переездов в разных уровнях, ограждение пути, введение качественно новых стандартов по контактной сети, стрелочным переводам, системам СЦБ и связи. Такие затраты, ради того, чтобы футбольные болельщики могли в июне 2012 г. добираться на 1 час быстрее из Киева во Львов, явно неоправданны.

Существует еще одна проблема, с которой уже столкнулись в РФ. Скоростной поезд «Сапсан», серии Velaro RUS производства Siemens, еще в марте прибыл для испытаний в Россию, но до сих пор не прошел сертификацию. И это при условии, что этот проект поддерживает российский премьер-министр Владимир Путин. Причем контракт стоимостью €276 млн. на поставку восьми таких поездов был подписан между РЖД и Siemens еще в мае 2006 г. А договор технического обслуживания поездов на сумму €354,1 млн. в течение 30 лет, был подписан в апреле 2007 г. «Укрзализныця» и Alstom пока ограничились только меморандумом.

Суть же последних заявлений Михаила Костюка заключается в том, что по существующим техусловиям и ГОСТам, в Украине предусмотрено движение со скоростью 160 км в час. При соответствующей модернизации пути можно без проблем, на ближайшие годы, обойтись и такой скоростью. Причем технические возможности для этого есть. В 2007 г. в бытность гендиректором УЗ Владимира Козака, в основном в Австрии, была заказана современная путевая техника. Поставки были осуществлены в 2008 г., и сегодня по этой позиции «Укрзализныця» является лидером среди железных дорог СНГ.

Неожиданно может решиться и проблема закупки поездов. В начале июня, во время поездки в Корею, М.Костюк встретился с руководством компаний Hyundai Corporation и Hyundai Rotem, и обсудил проекты поставок скоростного подвижного состава. В ходе визита состоялась встреча с руководством Korea Exim Bank. Hyundai также производит поезда по технологии Alstom. Даже при прямой покупке такого поезда в Корее его цена будет на 30% меньше, чем у европейских производителей. Но как стало известно, возможен вариант организации крупноузловой сборки таких поездов на одном из вагоно- или локомотиворемонтном заводе «Укрзализныци». Тем самым, такой поезд обойдется в два раза дешевле, чем при покупке во Франции.