22.02.2008 :: 08:35
Украине пора готовиться к «драке» за азиатский транзит
Дмитрий Щербаков
Пока отечественные чиновники заявляют о высоком транзитном потенциале, соседние страны делают реальные шаги по прокладке международных транспортных коридоров.
Сегодня товарооборот между Азией и Европой составляет более $600 млрд. в года, 50% грузопотока приходится на стремительно развивающийся Китай. Специалисты прогнозируют, что уже к 2010 г. объем товарооборота в этом направлении достигнет $1 трлн.
Основные транспортные потоки из Азии в Европу направлены через Суэцкий канал, причем львиную их долю составляют контейнерные грузы. Пропускная способность Суэцкого канала, как и проливов Босфора и Дарданелл, практически исчерпана. Поэтому обеспечить важнейшее условие поставок - своевременность - становится все сложнее. В этих условиях операторы рынка обращают все большее внимание на альтернативные сухопутные варианты доставки грузов по линии «Азия-Европа».
19-21 февраля 2008 г. в Женеве проходила 70-я сессия Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН. В работе сессии приняли участие представители транспортных ведомств 20 стран, включая Украину, а также представители международных организаций. По итогам совещания было подписано Заявление о будущем развитии евроазиатских транспортных сообщений. Основной идеей этого документа стало одобрение евроазиатских сухопутных транспортных маршрутов в качестве альтернативы трансокеанским линиям.
Срок доставки одного 20-футового контейнера (ТЕU) из Юго-Восточной Азии в Западную Европу традиционным морским транзитным маршрутом через Суэцкий канал составляет порядка 30-40 дней. Здесь преимущество на стороне сухопутных способов перевозки, при использовании которых время доставки может быть сокращено до 15-22 суток.
Больше всего вопросов к морскому транспортному коридору возникает, когда речь заходит о сервисе. Существующая инфраструктура морских портов не успевает за ростом объемов перевозок. Специалисты прогнозируют, что дефицит пропускной способности морских контейнерных терминалов уже через 3-5 лет составит более 100 млн. TEU. Перегруженность мощностей, помноженная на ограниченную пропускную способность судоходных каналов и проливов, приводит к задержкам и нарушениям важнейших условий поставок.
Среди недостатков сервиса сухопутных перевозок стоит выделить необходимость пересечения границ нескольких стран и связанные с этим задержки. На железной дороге серьезным препятствием для движения грузов с востока на запад является разная ширина колеи в странах Европы и Азии. Унификация требований к оформлению транзитных грузов, упрощение их таможенного досмотра, дальнейшее развитие инфраструктуры автомобильных и железных дорог помогут сделать этот способ доставки грузов конкурентоспособным.
Большинство международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Украины, относится к т.н. панъевропейским. Коридор «Европа-Азия» рисуется на отечественных картах с пометкой «предлагается Украиной» и представляет собой соединение европейского МТК №3 с одним из ответвлений коридора «Север-Юг». Из признанных международных сухопутных маршрутов направления «Европа-Азия» через Украину проходит только ТРАСЕКА.
В начальной стадии развития этот проект имел явный политический подтекст, его целью было создание альтернативы северному транссибирскому маршруту и поддержка политической и экономической независимости государств СНГ, в первую очередь, от РФ. Именно поэтому заявленный маршрут коридора пролег через Черное море, от украинских к грузинским портам, и далее через Кавказ, Каспий и Среднюю Азию в Китай.
С течением времени оказалось, что в таком виде ТРАСЕКА не стал конкурентоспособным. Основной причиной этого явились разногласия между странами-партнерами. Внутренняя нестабильность в Грузии, давние конфликты между Азербайджаном и Арменией привели к разрывам в транспортных цепочках. Мешала и неравномерность развития инфраструктуры на разных участках маршрута, в первую очередь, портах Черного и Каспийского морей.
«Второе дыхание» у проекта появилось совсем недавно. В последние годы страны Средней Азии, и прежде всего Казахстан, преодолели экономический спад и начали развивать транспортную инфраструктуру.
3 ноября 2007 г. в Душанбе представители Афганистана, Азербайджана, КНР, Казахстана, Кыргызстана, Монголии, Таджикистана и Узбекистана при участии Азиатского банка развития и пяти других международных организаций одобрили ряд проектов, направленных на улучшение сети дорог, аэропортов, железнодорожных путей и морских портов в Центральной Азии. Общая сумма инвестиций в эти проекты составит $18,7 млрд.
В свою очередь, Казахстан, пытаясь привлечь транзит из Китая в Европу, инициирует разработку и реализацию международного инфраструктурного проекта в транзитно-транспортной сфере «Дорога в 50 конкурентоспособных стран» («Д-50») стоимостью около $10 млрд. Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев заявил о начале реализации в 2008 г. проекта автомобильного коридора «Западная Европа - Западный Китай», который пройдет через южные области Казахстана до границы с РФ.
Оживленно развивает свои внутренние коммуникации и Китай, понимающий важность альтернативного пути в Европу для своего растущего экспорта. К 2010 г. КНР рассчитывает завершить строительство ключевого элемента ТРАСЕКА - параллельной Транссибу Транскитайской магистрали (ТКМ). По оценкам российских экспертов, на эти цели только в 2007 г. КНР направила $38 млрд. В соответствии с последними договоренностями с Индией и Непалом, ТКМ получает выход к индийским портам. Китайские контейнеры уже доставляются к берегам Персидского залива и далее в Европу по коридору «Север-Юг» (Индия-Иран-РФ).
Таким образом, в ближайшее время в единое целое будут замкнуты железнодорожные магистрали Казахстана, Ирана, Китая и Индии. В планах - использование для выхода в Европу железных дорог Турции, в т.ч. посредством строящегося тоннеля под Босфором.
Общую тенденцию видит и Россия. Эта страна обладает готовым транспортным коридором (Транссибом), транзит по которому в данное время почти не осуществляется из-за неконкурентоспособности тарифов и проблем с обеспечением сохранности грузов. Кроме того, наш северный сосед активно развивает коридор «Север-Юг». Старается РФ расширить свое влияние и на развитие ТРАСЕКА.
После передачи Армянской железной дороги в концессию РЖД россияне получают доступ к кавказским маршрутам. В результате грузопотоки из Армении в Европу могут пойти не через Грузию и Украину, а через РФ.
Также Россия пытается перехватить грузы, идущие через черноморские паромные маршруты. Для этого ею развивается комплекс портов на Таманском полуострове. В будущем он может стать реальным конкурентом для украинских Ильичевска и Керчи. Интересно, что паромы для организации регулярного сообщения с Грузией и Болгарией российская сторона строит в Херсоне.
За РФ подтягиваются и страны Балтии. Столкнувшись с протекционистской политикой России, эти государства ищут партнеров для загрузки своих транзитных мощностей в Китае, Японии и других странах Азии.
В январе 2008 г. пробный рейс совершил контейнерный поезд «Пекин-Гамбург». Прошел он в обход Украины, через Беларусь.
Таким образом, соседние страны активно развивают свою инфраструктуру и привлекают транзитные грузы. В Украине тем временем остаются нерешенными проблемы с оформлением контейнеров в Одесском порту, формированием тарифов «Укрзализныци», поиском средств на развитие национальной сети автомобильных дорог. С Западом нас разделяет европейская колея и таможенные барьеры, с Востоком - не желающая делиться грузопотоками Россия. В этой ситуации Украина может гордиться разве что ГСХ «Дунай-Черное море», значимость которого оценила даже Румыния. | 
