В сокращении объемов железнодорожного транзита в январе-марте 2012 г. виновата не только погода и конъюнктура на мировых рынках, не меньшей проблемой является политика контролирующих органов.

По итогам грузовых железнодорожных перевозок в I кв. 2012 г. складывается интересная картина. Объем экспортных перевозок вырос на 8,9%, импортных - на 17,8%. При этом внутренние перевозки сократились на 5,8%, а транзит на 17,7%.

Сокращение внутренних перевозок объясняется просто. Так только в марте, когда уже не было проблем с погодой, использовался среднесуточный рабочий парк на 1100 вагонов меньший, чем в 2011 г. Соответственно показатель среднесуточной погрузки, определяющий, прежде всего, экспортные и внутренние объемы перевозок, в марте удалось сохранить на уровне прошлогоднего периода. Но в целом за первый квартал погрузка сократилась на 2,7% или на 26 тыс. т в сутки.

Как видим, пока продолжаются политические игры вокруг реформы УЗ, и затягивается начало программы закупки новых вагонов, промышленность просто не обеспечивается необходимым количеством вагонов. И как уже не однократно отмечалось, самая большая проблема связана с наиболее востребованным типом подвижного состава - полувагонами. В настоящее время у железных дорог 58 тыс. таких вагонов. Сейчас проводится обследование 6,5 тыс. - списывать или продлевать срок службы, а это 60-70% от стоимости нового вагона. Из остальных 52 тыс. половина используется с продленным сроком службы. А в течение трех лет нормативный срок эксплуатации закончится еще у 30 тыс. полувагонов.

Вместе с тем, при желании и наличии политической воли, решить эту проблему не так уже и сложно. Тем более, что при оптимальной потребности обновления парка вагонов примерно в 50 тыс. ед., годовые производственные мощности украинских вагоностроительных заводов составляют около 45 тыс. ед. Правда в последние десять лет 90% их продукции экспортируется. В основном в РФ.

Иная ситуация с транзитными перевозками, для которых проблема с вагонами не существует как таковая. Основные страны происхождения транзитных грузопотоков - РФ и Казахстан, в которых проблем с вагонами давно не существует.

Основную долю в структуре транзита составляют нефть и нефтепродукты (34,3%), затем идут каменный уголь (18,4%), руда железная и марганцевая (18,2%), черные металлы (8,2%), химические и минеральные удобрения (7,9%), химикаты (5,2%), зерно и продукты перемола (2,9%). Доля остальных грузов составляет 5%.

В основном сокращение объемов перевозок произошло за счет таких грузов:

- нефть и нефтепродукты (-1284,2 тыс. т или -23,7%);

- руда железная и марганцевая (-496 тыс. т или -18,4%);

- химические и минудобрения (-717,7 тыс. т или -43,1%);

- химикаты (-288 тыс. т. или -31,4%).

Кроме сильных морозов, причинами сокращения объемов транзита стали внешние факторы. К таковым можно отнести прекращение перевозок нефти из Венесуэлы, объемы которой в I кв. прошлого года составили 274,7 тыс. т. Однако, основные причины, все таки следует искать в РФ.

Так например, произошла переориентация грузопотока российского мазута на терминалы Новороссийского порта. В порты Украины этот груз поступает по остаточному принципу. Также на Новороссийск переориентировался грузопоток сахара.

Сократились объемы перевозок с Лебединского ГОКа из-за переориентации поставок руды на внутренний рынок РФ (для Магнитогорского меткомбината). На это повлияло снижение мировых цен на руду, а также тот фактор, что китайские металлурги предпочитают закупать более качественное, чем российское, сырье в Австралии, Бразилии и Индии.

Еще одним фактором является неопределенность в ценовой ситуации на калийные удобрения. Поэтому на складах основных производителей образовался профицит продукции, а «Уралкалий» и «Беларуськалий» планируют сократить производство в этом году на 11%, чтобы стимулировать рост цены на свою продукцию.

Кроме того, снизился спрос и на фосфатные удобрения, из-за чего прекратилась перевозка серы из РФ и Казахстана через Ильичевский МТП в Тунис и Марокко. Сократились и объемы перевозки лесоматериалов из Беларуси из-за введения пошлин для стимулирования обработки лесоматериалов внутри РБ.

Подобные вещи происходят на внешних рынках происходят постоянно. Однако, отдельно стоит привести пример сокращения транзита казахской нефти, а это почти 20% от всех утраченных объемов. Из-за проверок контролирующих органов, Украина на «ровном месте» потеряла 443,4 тыс. т нефти ООО «Тенгизшевройл» назначением на Феодосийский порт. И это уже не первый случай, когда чрезмерная активность «органов» наносит не только финансовый ущерб государству, но и невосполнимые потери для имиджа «самого транзитного» государства Европы.

Показатели грузоперевозок «Укрзализныци» в январе - марте 2012 г.