2 ноября 2010 г. комитет экономических реформ при президенте Украины, презентовал несколько проектов, претендующих на статус национальных. Среди прочих, был представлен проект «Развитие Дунайского коридора», предусматривающий создание евразийской транспортно-логистической системы путем интеграции в систему внутренних водных путей ЕС подобных систем Украины, РФ, Беларуси и стран Прикаспийского региона, за счет строительства и реконструкции действующих инфраструктурных объектов и коммуникаций.

Руководитель рабочей группы по разработке проекта «Развитие Дунайского коридора» в рамках группы «Национальные проекты» комитета по экономическим реформам при президенте Украины Виктор Бездольный сформулировал идею проекта следующим образом: «Для создания условий по развитию национальной сети транспортных коридоров и их интегрирования в международную сеть необходимо предложить пользователям и инвесторам комплексную транспортно-логистическую программу, где водные и наземные магистрали, объекты инфраструктуры по обработки грузов являлись бы звеньями одной логистической цепи».

Суть проекта выглядит следующим образом, VII-й (дунайский) панъевропейский транспортный коридор является одним из важнейших внутренних водных путей (ВВП) ЕС. Сегодня, с учетом экономических и экологических преимуществ водного транспорта, ЕС разрабатывает «Дунайскую стратегию». Основная цель этой инициативы - решить транспортные проблемы Европы. Дунайский коридор имеет выход к Северному и Балтийскому морям через канал Рейн - Майн и реку Рейн, но не имеет необходимого продолжения в восточном направлении к внутренним водным путям Черного и Каспийского морей. Украина же, имея уникальные транзитные возможности, может инициировать развитие данного международного коридора, через национальные ВВП предложить ЕС развитие данного проекта в направлении Беларуси, РФ, Казахстана, Азербайджана, Туркменистана и других стран Прикаспийского региона и, таким образом, создать единую транспортно-логистическую цепочку водных и наземных путей на большей части Евразии.

«Украинская составляющая сети перевозки и обработки грузов должна включать в себя несколько проектов по основным национальным маршрутам внутренних водных путей:

1. Дунайском:

- реализация второго этапа проекта ГСХ «Дунай - Черное море» для обеспечения конкурентоспособности украинских дунайских портов Рени и Измаил;

- реализация проектов строительства автодороги Одесса - Рени (через Измаил) и реконструкции автодороги Е58 от Одессы до Новоазовска;

- строительство железнодорожной ветки Измаил - Рени в обход территории Молдовы;

- реализовать проект создания аванпорта на входе в украинскую часть дунайского водного пути для осуществления транс-шиппинговых операций, что позволит увеличить обработку судновых партий грузов в портах Рени и Измаил;

- проведение реконструкции портов Рени и Измаил для увеличения их перевалочных мощностей;

- создание на базе Ренийского и Измаильского портов, аванпорта и наземных транспортных объектов - Дунайского транспортного узла.

2. Днепро-Бугском:

- реконструкция внутренних водных путей - Бугско-Днепровско-лиманского канала, Херсонского морского канала и фарватера р.Днепр для увеличения их проходимости с учетом потребностей в морских и речных партий грузов;

- строительство аванпорта в районе г. Очаков;

- строительство Универсального морского комплекса терминалов «Галицино» в сообщении Черное море и р.Днепр, для увеличения портовых мощностей и применении новых технологий по скоростной и качественной обработке транзитных грузов;

- создание на базе транспортных объектов - Днепро-Бугского транспортного узла.

3. Керченским проливе:

- реконструкция Керчь-Еникальского канала для увеличения проходных возможностей и безопасности мореплавания на этом морском транзитном пути;

- строительство универсального комплекса морских терминалов для более скоростной и качественной обработки грузов, которые сезонно и не системно перегружаются в открытой части Керченского пролива с помощью плавучих кранов;

- создание на базе транспортных объектов - Керченского транспортного узла.

Кроме того, интенсификация грузоперевозок по украинским водным путям требует строительство грузового и специализированного флота для обеспечения перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов».

На первый взгляд этот проект выглядит совершенно фантастическим, учитывая необходимость привлечь к его реализации ЕС и десяток государств за его пределами. В т.ч. убедить руководство РФ наконец-то открыть свои внутренние водные пути для иностранных судов. Вместе с тем, стоимость только украинской части проекта потребует инвестиций на сумму, как минимум, 32 млрд. грн. Наконец, самой Украине придется создать определенную законодательную базу для реализации данного проекта. Но в тоже время, эксперты утверждают, что водный транспорт является наиболее экологически чистым и менее энергоемким видом транспорта. Затраты топливно-энергетических ресурсов на единицу транспортной работы на внутреннем водном транспорте на порядок ниже, чем на автомобильном, и в 2-2,5 раза - чем на железнодорожном.

Но, при ближайшем рассмотрении, подобная инициатива выглядит весьма привлекательно, и в первую очередь, как часть реальной экономической интеграции нашей страны в Евросоюз. Здесь мы попытаемся рассмотреть основные проблемные моменты данного проекта.

Внутренние водные пути Европы

Сегодня страны ЕС, в отличие от Украины, имеющей в своем распоряжении одну из крупнейших европейских водных артерий - Днепр, активно используют внутренние водные пути. Статистика впечатляет. В 2007 г. (до начала мирового экономического кризиса) по водным путям стран ЕС было перевезено 515 млн. т грузов. При этом доля высокотарифных контейнерных грузов составила 8%. Любопытно отметить, что только через порт Роттердама контейнерооборот по речному транспорту составляет более 2 млн. TEU, т.е. превышает суммарный контейнерооборот всех МТП Украины. А общий объем перевозки контейнеров по внутренним водным путям Германии в том же 2007 г. составил 2,13 млн. TEU. Грузооборот же Дунайского транспортного коридора уже в следующем кризисном 2008 г. составил 365 млн. т. Причем, суммарная провозная способность существующего на Дунае флота оценивается экспертами в 90-92 млн. т, а потенциал до 2020 г. определяется вдвое больше. Похоже, в Европе уверены, что за речными перевозками будущее.

Показатели работы европейского речного флота в 2007 г.

Данные Евростата, без учета РФ и Беларуси

Беларусь, РФ и Прикаспийские страны

Судоходство по Днепру имеет более чем тысячелетнюю историю, но за последние 20 лет Днепр перестал рассматриваться, как реальная транспортная альтернатива наземным видам транспорта. В Украине, за все годы независимости, никто серьезно не занимался поддержанием на необходимом уровне внутренних водных путей и обновлением флота. В результате, в 2009 г. по Днепру было перевезено 0,9 млн. т грузов, для сравнения, в 1991 г. было перевезено 18,3 млн. т. По сути, единственной национальной компанией, которая осуществляет реальную программу возрождения судоходства по рекам Украины является ООО СП «Нибулон», которая строит собственный флот и речные терминалы. Но, как известно, «один в поле не воин».

В тоже время, в соседней Беларуси еще в 2003 г. была принята Программа развития внутреннего водного и морского транспорта до 2010 г. В 2008 г. ежегодный объем перевозимых речным флотом грузов достиг 4,5 млн. т. Более того, Беларусь, являясь внутриконтинентальным государством, заинтересована в выходе к портам Балтийского моря через водный путь Днепр - Висла - Одер, и включении водных путей республики в сеть внутренних водных путей Западной Европы. С этой целью осуществляется реконструкция гидротехнических сооружений Днепро-Бугского канала под класс Va. К 2008 г. были построены 4 водопропускные плотины и 2 судоходных шлюза, позволяющих пропускать, составы судов длиной 110 м, шириной 12 м, с осадкой 2,2 м. Реконструкция канала продолжается.

В свою очередь, в РФ принимаются серьезные меры по обновлению коммерческого флота. Так, в 2009 г. было выделено 3 млрд. руб. на финансирование программы развития гражданской морской техники на 2009 - 2016 гг. С другой стороны, состояние внутренних водных путей РФ, мягко говоря, плачевно, особенно Единой глубоководной системы европейской части России. Параметры внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, особенно межбассейновых каналов, находятся на критически допустимом для безопасного судоходства уровне. По официальным данным, только 31% гидросооружений соответствует нормам безопасности. Кстати, не поэтому ли РФ так упорно отказывается допускать на свои ВВП иностранные суда? ЕС уже неоднократно давал понять Москве, что его не устраивает подобное положение дел. В свою очередь Прикаспийские государства уже давно пытаются договориться с РФ о пропуске их судов через Волгу и Дон в Азовское и Черное моря. Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев в 2007 г. даже пытался лоббировать строительства канала «Евразия» (от Каспия до Азовского моря), «который был бы на 1000 км короче Волго-Донского и стал бы мощным коридором выхода всей Центральной Азии к морям через Россию». Необходимые инвестиции в этот проект оценивались казахским лидером в $6 млрд.

Аналог Дунайской комиссии

Возникает вопрос, каким образом можно реализовать украинскую инициативу и решить целый комплекс проблем политических, экономических, и, наконец, экологических? По мнению руководителя рабочей группы по разработке проекта «Развитие Дунайского коридора» В.Бездольного, прежде всего речь должна идти о создании международного консорциума.

«Для реализации этого комплексного проекта необходима политическая воля и соответствующие решения Виктора Януковича, Кабмина - на национальном уровне, а также международная инициатива Украины с предложением к ЕС, РФ и Казахстану создать международный консорциум, который через Черное и Азовское моря объединит реки Дунай, Днепр и Волга, а также Каспийское море в единую транспортно-логистическую сеть Евразии. Такой формат позволит снять сегодняшние проблемы (в т.ч. и с Румынией), привлечет инвесторов и позволит реализовать весь комплекс проектов на более качественном уровне и в кратчайшие сроки.

Осуществление этого проекта позволит Украине получить политические и экономические дивиденды от увеличения национального транзитного потенциала. Транспортная отрасль станет локомотивом развития металлургической, судостроительной и машиностроительной отраслей. Увеличение доходности и количества рабочих мест положительно повлияет на социально-экономический уровень жизни людей» - подчеркнул В.Бездольный.

Кроме того, для возрождения Днепра, как транспортной артерии, возможно создание аналога Дунайской комиссии. Напомним, что эта международная комиссия вот уже на протяжении 60 лет эффективно решает вопросы обеспечения судоходства в бассейне Дуная. В ее компетенцию входит составление планов гидротехнических работ в интересах судоходства, гидрометеорологическое обеспечение, экология, юридическое и организационное обеспечение и, наконец, информационное обеспечение. Подобная комиссия вполне могла бы быть сформирована из экспертов Украины, РФ, Беларуси и заинтересованных стран ЕС.

И, наконец, о привлекательности проекта «Развитие Дунайского коридора» свидетельствует тот факт, что через несколько дней после его обнародования и одобрения президентом, Минтранссвязи заявило о… разработке собственной программы судоходства по внутренним водным путям. Комментарии здесь излишни.