ГП «Антонов» и АО «Мотор Сич» начали испытания модернизированного Ан-2. Это стало своего рода ответом на попытки российских компаний наладить модернизацию этих машин без участия украинского разработчика.

Похоже, крупнейший в мире одномоторный биплан Ан-2 получит новую жизнь. На самолет установили новый двигатель МС-14 и машина начала программу летных испытаний. В модификации Ан-2-100 мощность двигателя, по сравнению с двигателем на Ан-2, увеличилась с 1000 до 1500 э.л.с., максимальная взлетная масса выросла с 5,5 тыс. до 5,690 тыс. кг, крейсерская высота полета - с 2000 до 3000 м, длина ВПП для взлета и посадки сократилась с 575 до 550 м.

По словам президента - генерального конструктора ГП «Антонов» Дмитрия Кивы, новая модификация самолета будет проходить испытания до конца 2013 г., после чего предполагается наладить массовую модернизацию самолета. «Необходимо выполнить около 50 полетов для завершения сертификации, до конца года, я думаю, этот процесс завершится», - отметил Д.Кива.

«Процесс модернизации у нас уже отработан, первый экземпляр был модернизирован силами «Мотор-Сичи» и ГП «Антонов». В принципе, мощностей украинских и российских предприятий хватает для модернизации до 500 самолетов в год», - заявил президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев.

Более того, как оказалось, у антоновцев есть уже заказы на сотню модернизированных самолетов от компаний РФ, Азербайджана, Кубы и ряда стран СНГ. Правда, по старой традиции о конкретных авиакомпаниях пока не говорят. Ожидают окончания летных испытаний.

Потенциальный рынок весьма значителен - только на территории Украины насчитывается 135 Ан-2, пригодных для модернизации, но только 54 имеют на сегодня летную годность. В РФ насчитывается 1580 Ан-2, из которых пригодны к полетам 322. В Казахстане эксплуатируется 290 Ан-2, Узбекистане - 143, Туркменистане - 89, Беларуси - 82, Азербайджане - 63, Киргизии - 30, Молдове - 13, Армении - 4.

Как видно, «Антонов» и «Мотор-Сич» замахнулись на сегмент рынка, потенциально оцениваемый в $2-2,5 млрд. Однако, чтобы реально его получить придется серьезно поработать. Вся проблема в стоимости модернизации. Дело в том, что еще в 70-е гг. прошлого века появилась идея перевести самолет с дорогого и дефицитного авиабензина на авиакеросин. После серии тестов остановились на двигателе ТВД-20 - самолет получил название Ан-3. Но проект шел очень вяло. Только к середине 80-х гг. самолет вышел на стадию серийного производства. Однако, в силу политических и экономических причин конца 80-х в серию машина так и не пошла. Тем более, что стоимость Ан-3 выросла с $600 тыс. - 1млн. до $2 млн. Выпустив два с половиной десятка машин, производство свернули.

В середине 90-х гг. появилась идея возродить Ан-2, но несколько упростив конструкцию в сравнении с Ан-3. Ан-2-100 отличается минимальными изменениями в конструкции самолета, в то время как на Ан-3Т устанавливались дополнительный шпангоут 5а и передняя дверь для членов экипажа. На обоих вариантах ремоторизации Ан-2 проводится замена руля направления. Что касается бортового и приборного оборудования, то на Ан-2-100 оно заменяется в минимально необходимой степени, в то время как на Ан-3Т устанавливалось новое бортовое и приборное оборудование и некоторые системы. Самое главное отличие - установка двигателя МС-14. Данный двигатель является модификацией турбовинтового двигателя ВК-1500, который в свою очередь является модификацией вертолетного ТВ3-117, различные модификации существуют с 70-х гг.

Только к 2000 г. смогли отработать «лицо» проекта. В начале предполагалось наладить производство самолетов на Винницком авиаремонтном заводе, который ранее специализировался на техническом обслуживании данного типа воздушных судов, но впоследствии проект «переехал» на киевский «Авиант». Однако и там ему не суждено было быть реализованным. Эксперты говорили, что самолет получился слишком дорогим. Для сельхозавиации он слишком большой - мелким фермерским хозяйствам проще было купить б/у ультралайт западного производства, цены на которые находятся в пределах $100-200 тыс. А крупные сельхозпроизводители не спешили обзаводиться модернизированной техникой.

Ситуация изменилась в 2011 г., после того как в РФ активно заговорили о возрождении региональных авиаперевозок при помощи 10-20 местных самолетов. В Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени Чаплыгина на Ан-2 установили американский двигатель ТРЕ-331-12 компании Honeywell. Двигатель, правда, также как и МС-14, имеет многолетнюю историю, но для модернизации вполне пригоден.

Первые полеты показали, что самолет с новой силовой установкой потребляет на 10-20% топлива меньше аналогов, у него улучшились летные характеристики. Но оставался открытым вопрос с авторским правом и техническим сопровождением проекта. КБ «Антонова» имело свою модификацию, а россияне настаивали, что их вариант имеет право на существование и они готовы его сопровождать.

И, самое главное, это цена вопроса. «Американский» вариант оказался дешевле - стоимость двигателя ТРЕ-331-12 составляет $300 тыс., плюс процесс ремоторизации - $100 тыс. Украинский же Ан-2-100 за последние годы «вырос» с $600 тыс. до $850 тыс.- $1 млн. и как уверяют разработчики дешевле уступать машину они не собираются.

Ситуация патовая и в ней выиграет тот, кто раньше завершит испытания своего типа самолета. Украинская сторона заверяет, что к концу года на Ан-2-100 уже будет сертификат типа, россияне обещают продемонстрировать свои успехи к концу августа на МАКСе-2013.