Поиск
Расширенный поиск

Главная О проекте Новости Статьи Дайджест Законы

Все статьи
Темы дня
Отраслевая политика
Грузопотоки
Рынки и компании
Машиностроение
Энергоресурсы
Происшествия
Морское пиратство



новости

23.08.2019 :: 16:21

На ССРЗ «Нибулон» продолжаются работы на самоходном крановом судне Nibulon Max [фото] ©
21.08.2019 :: 16:05

Президент США подписал меморандум о запуске программы развития космических ядерных систем
20.08.2019 :: 12:27

Представлен проект совместного предприятия «Укрспецэкспорт» и Baykar Defence - ударный БПЛА Akıncı ©
16.08.2019 :: 13:29

Стволы от КБ «Артиллерийское вооружение» поступят в ВСУ ©
15.08.2019 :: 15:53

«ХКБМ им. Морозова» переходит на двухдневную рабочую неделю - «Укроборонпром» ©
14.08.2019 :: 11:37

Специалисты авиапредприятий Украины и Польши обсудили возможности модернизации МиГ-29 ©



законодательная база

Расп. КМУ №415-р от 29.04.2015 "О внесении изм. в приложение к расп. КМУ от 26 июня 2013 №466"



Расп. КМУ №358-р от 15.04. 2015 г. "Об изм. классификации пункта пропуска через госграницу для морского сообщения "Ильичевский рыбный порт"



Расп. КМУ от 08.04.2015 г. №315-р «О назначении Федорко И.П. замгенерального директора Госадминистрации жд транспорта Украины»

Подписка на рассылку  
Машиностроение
07.05.2008 :: 14:25
Украина и РФ: пасхальная авиаинтеграция
Наталья Печорина

Очередное заявление о намерении интегрировать «друг в друга» авиапромышленность РФ и Украины, озвученное во время пасхальной встречи уже экс-председателя правительства России Виктора Зубкова и действующего премьера Украины Юлии Тимошенко, не удивляет.

Кстати, само заявление можно назвать «эпохальным» лишь отчасти. Предшественник Юлии Тимошенко на посту премьера, Виктор Янукович, тоже говорил о планах объединения авиапромов двух стран. Специально для этого, если верить высказываниям полуторагодичной давности, и создавался госконцерн «Авиация Украины» - тогда в
планах правительства В.Януковича был обмен акциями с аналогичной российской структурой, «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК). Указанное количество времени прошло, а воз и ныне там - в намерениях.

Правда, с помпой преподнесенное заявление порождает ряд довольно простых вопросов, главный из которых - на каких условиях будет проводится эта интеграция? А еще - кто с кем будет объединяться и вокруг каких проектов? И, наконец, - чем все это закончится, например, для Украины и ее авиапрома?

При создании концерна «Авиация Украины» и ликвидации существовавшей до него корпорации «Антонов», в качестве объяснений необходимости «замены» называлась, кроме всего прочего, необходимость интеграции с ОАК путем «слияния» двух структур в форме обмена, например, акциями. Если российский авиапром прошел этап акционирования еще в начале 90-х, а потом и «обратный процесс» в виде сбора госактивов, то украинский застыл в госсобственности, припечатанный клеймом «стратегически важной» отрасли.

Сохранение в госсобственности оказалось (с учетом других нюансов) не самым плохим решением. По крайней мере, возвращать единожды утраченное теперь не нужно, да и сохранилось оно лучше. Сейчас положение авиапромышленности каждой из стран можно считать паритетным: в Украине еще сохраняется «интеллектуальный потенциал», но туговато с финансами, в РФ с финансами уже получше, но с потенциалом похуже.

С другой стороны, украинскому авиапрому, если его действительно будут «интегрировать» в российский, придется пройти такую неоднозначную процедуру, как корпоратизация и последующая приватизация (хотя бы и с сохранением всего пакета акций в госсобственности). И на все эти действия пойти придется, ведь не заводами же меняться…

Но именно туманность самих планов, заведомо спорные итоги всего действа (особенно, в отношении оценки имущества и связанных с ней вопросов), как и отсутствие господхода к предприятиям авиастроения в Украине, не позволяют рассчитывать на достижение неких взаимовыгодных целей.

Даже если этап «обмена активами» будет худо-бедно пройден, за ним начинается следующий: совместные проекты, ради которых все это затевается. С совместными проектами сейчас как никогда туго. Есть военные программы, из которых рано или поздно Украину исключат по причине евроатлантической «неблагонадежности». На примере переноса производства вертолетных двигателей с ОАО «Климов» на ММП им. Чернышева двигателестроителям с ОАО «Мотор Сич» уже показывают, что будет с ними без России.

То же, без сомнения, может случиться и с многострадальным Ан-70: сначала самолет не соответствовал представлениям командования российских ВВС по ТТХ, а в будущем, весьма вероятно, перестанет их привлекать как продукт потенциального члена НАТО. То же произойдет и с транспортной авиацией - после исчерпания ресурсов нынешних Анов в РФ о них забудут.

Так что уже сейчас АНТК им. Антонова может смело и без остатка отдавать себя проектам с Китаем - российский рынок даже для пассажирских самолетов Ан-140, Ан-148 сужается с каждым годом. Конечно, может случиться чудо и проект Суперджет-100 рассосется как дым, но на этот случай может быть возрожден Ту-334, который с помощью специалистов «Авианта» вполне возможно строить в Казани. А самолет Ан-148 ждет ограниченная серия в Воронеже и Киеве и непонятные перспективы.

Украинские авиастроители, вероятно, еще рассчитывают на участие в проекте создания ближне- и среднемагистрального самолета (БСМС) МС-21. По заявлениям руководства ОАК, к участию в тендере разработчиков приглашен АНТК, а ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич» через московский «Салют» представили предложения по двигателю для МС-21. Но, если в проект ожидается вливание российских бюджетных денег, то этими ресурсами вряд ли будут делиться с украинскими специалистами. В конце концов, всегда можно пригласить нужных инженеров и с их помощью решить возникающие проблемы. Для этого необязательно приобретать «в нагрузку» весь украинский авиапром.

То же можно сказать и об очередном «восстановлении производства «Русланов» - зачинатели проекта не обойдутся без государственных вложений, а государство (по крайней мере, РФ) не горит желанием спонсировать частные инициативы: в производственном плане ОАК нет производства модернизированных «Русланов», и частных инвесторов, которые готовы потратиться на дорогой, но, несомненно, прибыльный проект, тоже пока не видно.

Украина же самостоятельно необходимой суммы в $0,5-1 млрд. найти, судя по всему, тоже не может. И работать на упрочение положения частного владельца крупнейшего парка «Русланов», российского перевозчика «Волга-Днепр», никто, как получается, пока не хочет. Особенно «в третьем квартале текущего года» и под патронатом министров транспорта РФ и Украины (они, что сами собираются строить самолеты?) - для этого необходимо, как минимум, разработать и одобрить бизнес-план, утвердить участников проекта и внести изменения в бюджет или даже решиться на бюджетное финансирование. В вероятность такой оперативности верится слабо.

Кстати, несмотря на преемственность в российской политике, какого мнения на этот счет придерживается будущий премьер Владимир Путин? А если он не согласится с предшественником Зубковым? Так что в оценке пасхальных договоренностей премьеров слишком много «если», которые, собственно, мешают утвердительно говорить о каких либо четких перспективах или об очередном «прорыве».

Все статьи >>>
Загрузка...
Загрузка ...


Для добавления комментариев необходимо зарегистрироваться!
авторизация | регистрация
Разработка и сопровождение: baev.kiev.ua
Все права защищены © Транспортный бизнес 2008-2019

Перепечатка материалов сайта в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции. Для интернет-изданий при перепечатке обязательна гиперссылка www.tbu.com.ua. Перепечатка, копирование или воспроизведение информации, содержащей ссылку на агентство "Українськi Новини", в каком-либо виде строго запрещено.

службы мониторинга серверов