Проектирование магистрального самолета МС-21 остается пока единственной нереализованной программой российского авиапрома. Однако шансы поучаствовать в этом проекте у украинских предприятий близки к нулю.

В 2003 г. проект МС-21, представленный «ОКБ Яковлева» победил на конкурсе ближне- и среднемагистральных самолетов (БСМС) для внутренних и международных авиалиний РФ. Машина разработана «ОКБ Яковлева» при участии авиационного комплекса им. С.В.Ильюшина, корпорации «Иркут», и унифицирована с российско-индийским проектом МТС (многоцелевой транспортный

07.06.2023 На Волині будують два «сухі порти» для агроекспорту

самолет). На базе МС-21 планируется создать семейство самолетов различной пассажировместимости, а также транспортный и комбинированный варианты машины.

Отличительной особенностью МС-21 является его размерность, которая составляет прямую конкуренцию самолетам А320 компании Airbus и В717, В737 последних модификаций фирмы Boeing. В качестве силовой установки разработчиками нового БСМС предложены несколько вариантов авиадвигателей с максимальной тягой 11-12 тыс. кгс, в т.ч. ПС-90А-12 и ПС-12 (разработчик - «Пермские моторы»), перспективный двигатель ТРДД-2005 и Д-436 (разработчик - ЗМКБ «Прогресс», Украина).

Самолет МС-21 должен заменить в РФ самолеты Ту-154Б и Ту-154М всех модификаций, а также Як-42. Планируется изготовить в течение 20 лет примерно 600 самолетов этого типа, при ежегодном темпе выпуска 30-36 машин. В период с 2009 по 2028 гг. россияне намерены продать около 640 самолетов МС-21, причем на внутреннем рынке примерно - 415 единиц, а на внешнем - около 225.

По наиболее оптимистичным прогнозам, самолет может появиться в эксплуатации в 2012-2015 гг., однако вероятнее всего, это произойдет позже. Виною тому ощутимые интеллектуальные потери авиапрома РФ в части проектирования гражданской техники. В настоящее время два проекта, - разработка пассажирского самолета Сухой Суперджет-100 (SSJ-100) и разработка военно-транспортного МТС сталкиваются с такими банальными проблемами как нехватка квалифицированных инженерных кадров.

Поэтому выкатка SSJ-100 состоялась минимум на год позже от обещанных сроков (сентябрь 2007 г.), а в предыдущие два года эта дата постоянно «дрейфовала» во времени. К чести «Сухого» стоит отметить, что компания, ранее не имевшая опыта в разработке пассажирских самолетов, за период в пять-шесть лет смогла осилить новое направление.

С разработкой МТС дела обстоят гораздо хуже. АК «Ильюшин» начал продвигать проект транспортного самолета Ил-214 достаточно давно. Несколько лет назад Россия договорилась с Индией о совместной разработке МТС на базе Ил-214, и за это время дело с мертвой точки не сдвинулось. Индия даже приняла решение о закупке американских С-130, что дало толчок наконец подписать межправительственное соглашение о сотрудничестве по программе МТС.

Однако разработчик МТС, АК «Ильюшин», сегодня с определенными сложностями осуществляет лишь сопровождение эксплуатации выпущенных ранее Илов. А экспортный контракт на поставку партии новых Ил-76 и Ил-78 в КНР оказался сорванным. Нынешний производитель Ил-76, ТАПО им. Чкалова (Узбекистан) не смогло построить заказанные машины в срок и дата выполнения контракта остается неизвестной. Так что перспективы скорого появления МТС достаточно туманны.

Собственно, такое положение дел давно подталкивало к переговорам с Украиной. АНТК им. Антонова все еще сохраняет некоторые возможности по проектированию как транспортных, так и пассажирских самолетов. В прошлом году переговоры по вопросам участия украинского разработчика в программах МС-21 и МТС велись достаточно активно. В меморандуме о взаимодействии, подписанном ОАК и концерном «Авиация Украины», есть положение о совместном участии в разработке МС-21 и МТС. Кроме того, ЗМКБ «Прогресс» совместно с ОАО «Мотор Сич» и московским заводом «Салют» давно представил свои предложения по оснащению МС-21 доработанным под самолет двигателем Д-436 (кстати, перспективная силовая установка на МТС также до сих пор не определена).

Однако, несмотря на существующий потенциал украинского авиастроения, наших разработчиков, скорее всего, не пригласят к сотрудничеству. Недавно стало известно, что «Сухой» будет проектировать крыло МС-21. А общее руководство программой получит корпорация «Иркут».

По словам президента корпорации Олега Демченко, с Boeing «Иркут» по этому проекту не работает, а с европейским концерном Airbus готов работать. В сентябре 2008 г. будет подготовлен эскизный проект новой машины и объявлен тендер по созданию двигателей и авионики для «самолета будущего».

Кстати, участие Airbus в проекте находится под вопросом, хотя с концерном велись длительные переговоры. Западноевропейский авиастроитель может присоединиться к проекту МС-21 только в 2010-2011 гг., после решения своих проблем по перспективным лайнерам A350 и A380, однако «Иркут», по словам О.Демченко, до тех пор ждать не может.

АНТК им. Антонова «Иркут» предложил участвовать в проекте, однако, судя по лидирующей роли «Сухого» в разработке самолета, украинским специалистам достанутся «вторые планы». Что само по себе может предопределить отказ АНТК от участия в проекте. Скорее всего, и двигатель на самолет будет выбран не украинского производства.

Похоже, российские руководители разочаровались в возможностях украинских авиастроителей эффективно работать и создавать продукт. Совместный проект Ан-70, «завис» на этапе испытаний, самолет Ан-148 пока еще далек от серийного производства. Кроме того, украинский авиапром в очередной раз сотрясают внутренние дрязги.

Так что в проекте МС-21 очень заметно желание соседей постепенно восстановить утраченный потенциал в проектировании и производстве новой техники, уже не привлекая Украину для решения собственных задач. Если это в большей или меньшей степени удастся, пенять Украине можно будет только на себя.