15.02.2008 :: 08:30
Транзитные грузы: туманное будущее
Дмитрий Щербаков, Георгий Путилов
Если государство будет продолжать пускать транзитную политику на самотек, то через пять лет Украине останется уповать только на монгольские грузопотоки.
Предприятия воднотранспортного комплекса страны рапортуют о продолжающемся росте транзитной перевалки. За 11 месяцев 2007 г. объем переработки транзитных грузов морскими и речными портами вырос на 31,7% (за этот же период прошлого года – на 4,9%). МТП перевалили транзитных грузов на 8 млн. т (+22%) больше, чем в прошлом году, причем удельный вес транзита в грузообороте портов почти сравнялся с долей экспорта. Казалось бы, все прекрасно, но при более детальном рассмотрении перспективы транзитной перевалки через украинские порты не выглядят такими уж радужными.
Основой транзита через порты Украины являются наливные и сухогрузы, идущие из сырьевых центров стран СНГ (в основном России, Казахстана, Беларуси). И если у «младших братьев» РФ практически нет альтернативы для морского пути своих грузов, то сама РФ в последние годы активно развивает свое портовое хозяйство.
Еще при принятии Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на период 2002–2010 гг.» РФ заявила об усилении политики протекционизма. В отношении морского транспорта это выразилось в тезисе «российские грузы - российским портам». В результате доля перевалки российских грузов в портах сопредельных стран неуклонно снижается. Если в 2002 г. на порты стран Балтии и СНГ приходилось 25% общего оборота российских грузов, то к 2006 г. эта доля сократилась до 18%.
Первыми результаты новой стратегии РФ ощутили на себе страны Балтии, а с ними и Беларусь, как промежуточное звено этой транзитной цепочки. Введение в строй новых портовых мощностей по переработке нефти и нефтепродуктов, угля, минеральных удобрений на российском берегу Балтики немедленно сказалось на объемах транзитных перевозок через Латвию и Литву. Эстония благодаря своей политике либерализации транзитного рынка на какое-то время перехватила инициативу у своих соседей и смогла привлечь в свои порты российский капитал, за которым подтянулись и российские грузопотоки. Но политические события апреля 2007 г. привели к обострению отношений между этими двумя странами, в результате чего Эстония потеряла не только половину российского транзита, но и российских инвесторов.
Как ни странно, но российская протекционистская политика пока не слишком ударила по украинским портам. За последние годы резко снизился только транзит нефти и нефтепродуктов, зато события в Эстонии привели к перераспределению в пользу нашей страны транзитных грузопотоков угля. По оценкам Минтранса РФ, доля портов Украины в общем объеме российских грузов, переваливаемых в Азовско-Черноморском бассейне, в 2006 г. составила 25%.
Такая ситуация сложилась, прежде всего, из-за недостаточно развитой транспортной инфраструктуры российского Причерноморья. И дело даже не столько в малых глубинах портов Кубани или сезонности их работы. Основной проблемой в последние годы стала нехватка железнодорожных мощностей, ведущих к этим портам. Ситуация сложилась настолько критическая, что временами очереди из железнодорожных составов по направлению к портовым терминалам растягивались до Ростова-на-Дону. Альтернативный путь – перевозки речными судами по Волге, Волго-Донскому каналу и Азовскому морю – также не имеет возможностей для роста из-за нехватки флота, а также ухудшающегося технического состояния фарватеров и гидросооружений.
Результатом этого стало отставание темпов роста грузоперевалки портами Юга России от общегосударственной тенденции. Так, по предварительным данным российского Минтранса, за 11 месяцев 2007 г. объем перевалки грузов в морских портах РФ составил 412,7 млн. т против 384,8 млн. т в 2006 г. (рост на 27,9 млн. т или на 7,3%). В то же время объем переработки грузов стивидорными компаниями Южного бассейна за этот период увеличился лишь на 0,8% - до 148,3 млн.т.
Итак, Украине пока удается удерживать российский транзит. К тому же все больше своих объемов нефти и зерна переправляет через наши порты Казахстан. Из восьми основных наименований транзитной номенклатуры, перерабатываемой в государственных морских торговых портах Украины, по итогам 9 месяцев 2007 г. выросли объемы перевалки нефти (на 1,5 млн. т или 19,5%), нефтепродуктов (1,08 млн. т - 50%), руды (1,44 млн. т - 37,7%), минудобрений (0,9 млн. т - 21,7%), угля (0,8 млн. т - 8%) и хлебных грузов (0,7 млн. т - 43,3%). Уровень переработки наливных химических грузов остался примерно на том же уровне, а объемы перевалки черных металлов снизились на 246 тыс. т или 8,4%. А вот удельный вес транзита контейнерных грузов - самого перспективного вида номенклатуры - не дотягивает и до 1%.
Локомотивом транзитного прорыва в 2007 г. можно по праву назвать восстановленный глубоководный судовой ход (ГСХ) «Дунай - Черное море». Именно возрождение судоходства в гирле Быстром позволило перехватить значительную долю транзитных перевозок по Дунаю, оживить работу Измаильского и Ренийского МТП, увеличить объемы речного транзита за 9 месяцев 2007 г. более чем в 3,6 раза.
Другим фактором стал резкий рост перевалки транзитных грузов морскими портами, находящимися вне подчиненности Минтранссвязи. За 9 месяцев 2007 г. она выросла на 80% - рекордная динамика за годы независимости Украины. Общий объем транзита составил 9,7 млн. т (33,4% совокупной перевалки частных портов).
Однако, несмотря на оптимистичные результаты года, органам государственного управления транспортной отраслью похвастаться нечем. За последние два-три года ими так и не было предпринято системных действий по улучшению транзитной привлекательности украинских портов. Необходимые законодательные акты не рассмотрены и не приняты. Процедуры пограничного и таможенного оформления транзитных грузов нуждаются в упрощении. В отрасли продолжается кадровая неразбериха, некоторые порты имеют по несколько начальников одновременно.
В сентябре-октябре при перевозках транзитного зерна возникли проблемы из-за накопления вагонов в ожидании выгрузки в портах, «брошенных» поездов на подходах, а также конвенционных запретов на погрузку. Основными причинами этого явились неритмичность отгрузки зерновых грузов из РФ и Казахстана, отсутствие контроля со стороны грузополучателей, грузовладельцев и экспедиторов, а также подтверждение портовыми элеваторами приема груза в объемах, превышающих их перерабатывающую способность. Вследствие этого в сентябре-ноябре прошлого года было «брошено» 62 поезда с зерном, то есть свыше 3 тыс. вагонов были использованы как склады на колесах.
У нового правительства очень много работы на этом важном направлении. И все же главное, что требуется от государства на данном этапе – это усиление координирующей роли и оказание поддержки в привлечении новых транзитных грузопотоков. Украинским властям необходимо понять, что рано или поздно большинство российских грузов достанется портам РФ, поэтому стоит уже сейчас озаботиться поиском новых партнеров, как это делают те же страны Балтии. |
