После достаточно длительного периода падения и стагнации тайм-чартерный рынок контейнерного тоннажа во II кв. 2014 г. наконец начал проявлять признаки оживления.

Основной причиной этого подъема стал возросший спрос на контейнеровозы класса «панамакс» и «постпанамакс». Так, компании MSC в начале мая 2014 г. пришлось заплатить 9000 $/сут. за годовой чартер контейнеровоза вместимостью 4992 TEU, хотя еще в апреле подобная сделка обходилась на 2000 $/сут. дешевле. Компании Gold Star Line подобный чартер обошелся вообще в 9700 $/сут. Сложившуюся ситуацию наглядно отражает и продление компанией CCNI чартера на контейнеровоз Folegandros вместимостью 5576 TEU на срок 7-9 месяцев по ставке 17 тыс. $/сут., хотя до этого в рейсовом тайм-чартере продолжительностью 70 суток ставка была всего 12250 $/сут.

Динамика Braemar Container Index (BOXi) во II кв. 2014 г.

GR - с грузовыми средствами

GL - без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping&Chartering Ltd.

Наряду с заключением нескольких долгосрочных чартеров на период 5 - 7 лет (на суда, находящиеся в постройке), в целом в рассматриваемом периоде следует отметить преобладание непродолжительных чартеров сроком до одного года.

Несмотря на положительную подвижку тайм-чартерных ставок в течение апреля - мая, начало лета ознаменовалось определенным снижением котировок фрахтовых индексов. Выросший в течение двух с половиной месяцев II кв. на 4,06 пункта или 7,2% индекс лондонских брокеров BOXi в конце июня 2014 г. опять пошел на снижение. Если в течение апреля - мая индекс гамбургских брокеров ConTex вырос на 12 пунктов или 3,4%, то за первые две недели июня он вновь потерял 2 пункта, остановившись на отметке в 366 пунктов. Если сравнивать уровень ConTex с аналогичным периодом 2013 г., то в середине июня прошлого года индекс составлял 376 пунктов. При этом для фидерных контейнеровозов вместимостью 1100 - 1700 TEU имело место даже увеличение ставок на 280 - 480 $/сут. или 4,5 - 6,8%, в то время как для судов вместимостью 2500 - 3500 $/сут. ставки в двухлетнем тайм-чартере снизились на 270 - 780 $/сут. или 3,2 - 8,3%. Еще в большой степени - на 2300 $/сут. или 18,1% ставки снизились для судов вместимостью 4250 TEU, что, собственно говоря, и предопределило нынешнее снижение индекса ConTex по сравнению с 2013 г.

По мнению некоторых аналитиков, затянувшееся кризисное состояние тайм-чартерного рынка привело к неоправданному усилению позиций фрахтователей, которые довлеют над рынком. Именно поэтому тайм-чартерные ставки в настоящее время примерно на 35% ниже, чем могли бы быть при таком же балансе спроса и предложения.

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок во II кв. 2014 г. ConTex, $/сут.

Источник: VHSS

По оценкам аналитиков Sydbank, в мае по сравнению с апрелем ставки линейных тарифов выросли в среднем на 5%. Толчком для этого роста послужили предпринятые в начале мая многими контейнерными линиями генеральные повышения ставок (GRI). Снизившиеся за первые три недели апреля до уровня 1080 - 1240 $/ TEU спотовые ставки на маршрутах Шанхай - Сев. Европа и Шанхай - Средиземное море в первой декаде мая выросли сразу на 320 - 360 $/TEU, достигнув 1400 - 1600 $/TEU.

Однако, эффект от этих повышений из-за избытка перевозочных мощностей имел кратковременный характер, во всяком случае, для направления Шанхай - Сев. Европа. Здесь на протяжении следующего месяца спотовые ставки снизились до 1200 $/TEU. Поэтому можно констатировать, что предпринятые с 1 по 15 июня 2014 г., линейными операторами, включая Maersk Line, MSC, CMA CGM, CSCL, OOCL, Hanjin Shipping, APL, Yang Ming, UASC, Hapag-Lloyd, NYK Line, новые повышения ставок на трейде Азия - Сев. Европа не дали результата. Это подтверждает еще один рассчитываемый Шанхайской фрахтовой биржей индекс - China Containerised Freight Index (CCFI), который практически не изменился для североевропейских сервисов в течение всего периода, несмотря на предпринятые линиями за это время два этапа повышения ставок.

Совершенно иная картина наблюдалась в направлении Шанхай - Средиземное море, где спотовые ставки (индекс SCFI) укрепились до 1670 $/TEU (а в начале июня - до 1760 $/TEU), а контрактных (индекс CCFI) - до 1700 $/TEU. Таким образом, разница в спотовых ставках в направлении Шанхай - Северная Европа и Шанхай - Средиземное море, составлявшая в начале апреля чуть более $100 к середине июня 2014 г., достигла 470 $/сут. Разница в контрактных ставках составила $270, хотя еще в начале апреля она равнялась нулю. Подобная разница в ставках обусловлена увеличившейся загрузкой на Средиземноморских линиях.

Еще одним направлением, где увеличившаяся загрузка и предпринятое линиями повышение ставок дали свой результат, является трейд Шанхай - Сантос (Южная Америка). Здесь SCFI в середине июня подскочил с 619 до 1058 $/TEU или сразу на 70,9%. Правда, год назад ставки здесь составляли 1122 $/TEU, а в середине июня 2012 г. - 1958 $/TEU. Поэтому говорить о каком-либо кардинальном улучшении фрахтовой конъюнктуры и, соответственно, экономики линейных перевозок пока не приходится.

Здесь стоит напомнить, что по состоянию на начало июня 2014 г. вместимость мирового контейнерного флота достигла 17,46 млн. TEU. За первые пять месяцев в строй вошел новый контейнерный тоннаж суммарной вместимостью 670 тыс. TEU, а списаны лишь и ушли на скрап суда общей вместимостью около 250 тыс. TEU. В итоге, прирост тоннажа в годовом исчислении составил 5,4%. Всего по прогнозам поставки нового контейнерного тоннажа в 2014 г. ожидаются в размере 1,34 млн. TEU, из которых 40% придется на суда вместимостью свыше 12 тыс. TEU. В следующем году поставки новых контейнеровозов должны достичь рекордных 1,54 млн. TEU, превысив рекордный уровень в 1,5 млн. TEU, имевший место в 2008 г.

Такие массированные поставки нового флота никак не компенсируются объемами списания старых контейнеровозов, несмотря на тенденцию к росту отправки контейнерного тоннажа на скрап. По подсчетам Alphaliner, в 2014 г. на разделку может уйти тоннаж суммарной вместимостью 500 тыс. TEU, что превышает рекордный уровень прошлого года, составивший 450 тыс. TEU.

Невзирая на рекордные объемы списания судов, объемы поставок нового тоннажа более чем в три раза их превосходят. Достижению, хотя бы минимальной, сбалансированности этих показателей препятствует то обстоятельство, что основной объем поставок новых судов приходится на тоннаж вместимостью свыше 8 тыс. TEU, в то время как «под нож» уходят контейнеровозы вместимостью до 6 тыс. TEU.

Отметим, что средняя вместимость контейнеровозов, ушедших на скрап за первые четыре месяца 2014 г., составила 2855 TEU по сравнению с 2288 TEU в 2013 г., 1868 TEU в 2012 г. и 1293 TEU в 2011 г. В то же время средняя вместимость судов, вошедших в строй за 5 месяцев 2014 г,, составила 8 тыс. TEU. То есть, если по количеству объем вновь поставляемых и списываемых контейнеровозов вполне сопоставим, то по вместимости входящий в строй тоннаж в разы превосходит уходящий на скрап. А, учитывая резкое омоложение контейнерного флота, препятствующее дальнейшему наращиванию списания, надеяться на сокращение избыточного тоннажа в ближайшие годы вряд ли приходится. Для этого нужны двузначные цифры роста морских контейнерных перевозок, наблюдавшиеся в предыдущем десятилетии, а не те сегодняшние 4-6%. Более того, по мнению некоторых аналитиков, мировой рост объемов перевозок контейнеров в 2014 г. на уровне 4-6% является слишком оптимистичным прогнозом. На самом деле, исходя из реального потребительского спроса, он вряд ли превысит 2%.

По данным аналитиков Liner Research Services, последние два года вместимость мирового контейнерного флота за счет поступлений нового тоннажа ежеквартально увеличивается на 300-400 тыс. TEU, с тенденцией к увеличению в 2015 г. Поэтому в ближайшие годы не стоит ожидать завершения начавшихся еще в 2009 г. фрахтовых войн.

Хотя в краткосрочной перспективе, вплоть по октябрь 2014 г., аналитики Drewry ожидают определенного баланса между спросом и предложением на рынке морских контейнерных перевозок (главным образом, за счет использования пониженных скоростей хода). В этот период вряд ли будут отменяться какие-либо сервисы или сниматься суда, во всяком случае, на магистральных маршрутах перевозок, что не исключает «каскадного эффекта» от замещения судов меньшей вместимости на более крупные вновь поступающие контейнеровозы.

В целом, 2014 г. аналитики BB&T Capital markets сравнивают с 2003 г., когда наблюдалось восстановление баланса спроса и предложения, но никак не с 2004 г., явившимся настоящим «праздником жизни» для перевозчиков. В отношении 2015-2016 гг. данный источник не ожидает значительных отличий от 2014 г. и прогнозирует «существенные скачки в результате падений и подъемов». Более пессимистично настроено руководство группы A.P. Moller-Maersk, считающее, что в ближайшие три года над рынком будет продолжать довлеть избыточный тоннаж, из-за чего не стоит ожидать сколь-нибудь существенного улучшения фрахтовой конъюнктуры.

Но в любом случае, контейнерный рынок ожидают серьезные перемены, а возможно и потрясения. Эти перемены затронут не только состав альянсов (в плане входящих в них перевозчиков), но и структуру флота, действующие сервисы, порты захода, используемые терминалы и, в конечном итоге, логистические цепочки доставки контейнеров в целом.

Контейнерооборот некоторых терминалов и портов мира в январе - апреле*/мае 2014 г.

Источники:SSE, Infrаnews, PortNews[AT]