Braemar Container Index, за последние полтора месяца, упал с 74,74 до 64,92 пунктов или на 13,1%. В той или иной, степени снижение затронуло все типоразмеры контейнерного тоннажа, но в наибольшей степени индекс снизился для контейнеровозов класса «панамакс» вместимостью 3500 TEU, для которых данный индикатор снизился почти на треть.

Динамика Braemar Container Index в октябре - ноябре 2011 г.

Контейнеро-вместимость тоннажа, TEU	Наличие грузовых средств	Контейнерный индекс
		03.10.2011	17.10.2011	24.10.2011	07.11.2011
510	GL	4,17	4,11	4,11	4,11
700	GL	5,10	5,00	5,00	5,00
750	G	5,52	5,36	5,36	5,36
1000	G	6,50	6,10	6,00	5,85
1100	G	7,78	7,50	7,50	6,83
1350	G	5,77	5,51	5,37	5,27
1600	GL	7,35	7,14	7,01	6,49
1700	G	6,81	6,58	6,43	5,86
1750	G	7,30	6,81	6,81	6,24
2000	G	2,93	2,84	2,71	2,57
2500	G	5,11	4,99	4,74	4,48
2800	GL	4,88	4,61	4,39	4,28
3500	GL	3,66	3,34	3,18	2,55
4500	GL	1,88	1,67	1,67	1,67
Итого		74,74	71,36	70,28	66,55

G - с грузовыми средствами

GL - без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping&Chartering Ltd.

За тот же период, рассчитываемый гамбургскими брокерами индекс ConTex, снизился с 508 до 442 пунктов или на 13%. И хотя в ноябре, на фоне немного активизировавшихся сделок по отфрахтованию контейнеровозов в тайм-чартер, темпы снижения индекса ConTex несколько снизились, на уровне ставок это сказалось не сильно.

Брокеры отмечают, что «потолок» ставок для судов вместимостью 4800 TEU в настоящее время составляет около 8000 $/сут. в полугодичном чартере. Это наиболее низкий с начала 2010 г. уровень. Однако, в зависимости от сроков отфрахтования, ставки опускаются и до уровня 7600-7750 $/сут. Для сравнения, ставки на меньшие контейнеровозы вместимостью 2700 TEU находятся на уровне 9000 $/сут., что продиктовано большим спросом на суда данного типоразмера. Ставку в размере 9100 $/сут. можно было увидеть и для контейнеровозов вместимостью 1600 TEU.

Таким образом, в наиболее тяжелой ситуации оказались суда вместимостью свыше 3000 TEU, для которых ставки за последние четыре месяца снизились почти в два раза. Многие аналитики считают, что ставка в 8000 $/сут. является предельной для «панамаксов» и дальнейшее снижение неизбежно приведет к постановке судов на прикол. По состоянию на 7 ноября 2011 г., по данным Alphaliner, на приколе находился тоннаж общей вместимостью 439 тыс. TEU. Это наивысший, уровень начиная с июня 2010 г. Но и это не предел. К январю 2012 г. аналитики ожидают, что поставленный на прикол тоннаж вырастет до 600 тыс. TEU или около 4% действующего флота.

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок по оценкам гамбургских брокеров ConTex, $/сут.

Контейнеро-вместимость, TEU	01.10.11	13.10.11	27.10.11	10.11.11
1100	7189	6827	6512	6144
1700	0286	8719	8384	8004
2500	12631	11949	11471	11206
2700	12986	12293	11875	11578
3500	14065	12632	12350	12212
4250	16046	14012	13535	13361
Индекс ConTex	508	472	455	442

Источник: Fairplay

На фоне чрезвычайно низких ставок для «панамаксов» и «постпанамаксов», внимание аналитиков обратил подписанный Mediterranean Shipping Company пятитилетний бербоут-чартер двух контейнеровозов вместимостью около 4800 TEU по ставке 12500-12700 $/сут. Более всего удивил возраст взятых в бербоут-чартер судов - более 20-ти лет (постройки 1989 г.).

Средние тайм-чартерные ставки на контейнерный тоннаж в августе - ноябре2011 г.

Контейнеровместимость, TEU	август	сентябрь	октябрь	ноябрь
725	5350	5050	5000	4900
1000	7400	7000	6200	6050
1700	10000	9500	8500	8350
2000	11100	10000	8000	7800
2750	12500	11250	8750	8600
3500	13500	11900	7000	6900

Источник: Clarkson’s

Корректировка тарифов

Не менее стремительно, чем тайм-чартерные, снижались и спотовые ставки на контейнерные перевозки, с той лишь разницей, что здесь пик падения пришелся как раз на ноябрь. За прошедшие полтора месяца Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс снизился с 973,73 до 885,38 пунктов или на 9,1%.

При этом, в наибольшей степени, пострадало направление Азия - Европа. Фрахтовые ставки на перевозку контейнеров с Дальнего Востока на Северную Европу опустились до уровня ниже, чем в кризисном 2009 г. Так, ставки из Шанхая на порты Северной Европы упали до уровня в 540 $/TEU или на 26,4%. В направлении Шанхай - порты Средиземного моря, в рассматриваемом периоде, ставки снизились с 1005 до 768 $/TEU или на 23,6%. В обоих случаях - это исторический минимум для данных направлений.

Согласно статистике Maersk Line средняя ставка на транспортировку 40-футового контейнера за 9 месяцев 2011 г. снизилась по сравнению с аналогичным периодом 2010 г. на 12% - с 3251 до 2860 $/FEU. И это несмотря на то, что объем перевозок за тот же период вырос на 16%.

Правда, судоходные компании продолжают предпринимать попытки увеличения своих тарифов. С 1 ноября 2011 г. компания Maersk Line ввела генеральное повышение ставок (General Rate Increase) в размере $100 с контейнера для грузов, отправляемых из портов Северной Европы и Скандинавии на порты Дальнего Востока. Это повышение затронет металлолом, макулатуру и другое вторичное сырье. Не обходятся вниманием и надбавки к тарифам. Так, новый региональный контейнерный оператор Seago Line (входящий в состав группы А.Р. Моller-Maersk), объявил о введении с 1 декабря с.г. зимней надбавки на С.-Петербург. Размер надбавки составит 125 $/TEU и 250 $/FEU на импортные контейнеры.

Четырнадцать судоходных компаний, являющихся членами Transpacific Stabilization Agreement (TSA), обслуживающего маршруты между Азией и США, планируют с 1 января 2012 г. повысить ставки, по меньшей мере, на 400 $/TEU. На долю входящих в TSA компаний приходится 94% контейнерных перевозок на транстихоокеанских маршрутах.

Экономика контейнерных перевозок

Однако, несмотря на все предпринимаемые перевозчиками меры по реорганизации и модернизации своих сервисов, экономика контейнерных перевозок в 2011 г. неуклонно снижается. Не помогают и предпринимаемые большинством линий меры по экономии расходов на топливо. По итогам 9 месяцев 2011 г., убытки датской группы А.Р. Моller-Maersk (в которую входит крупнейший линейный перевозчик компания Maersk Line) в контейнерном сегменте составили $297 млн. против прибыли свыше $1 млрд. за аналогичный период 2010 г.

Но, в наибольшей степени, пострадали японские контейнерные операторы. Совокупные убытки трех крупнейших японских контейнерных перевозчиков Nippon Yusen Kaisha (NYK), Kawasaki Kisen Kaisha (K Line ) и Mitsui O.S.K. Lines (MOL) по итогам 1-го полугодия текущего финансового года (апрель - сентябрь 2011 г.) составили более $600 млн., в то время как за аналогичный период 2010 г. была заработана прибыль в размере $1,53 млрд. По мнению руководства MOL, убытки трех указанных компаний от контейнерных перевозок слишком велики, чтобы данные компании могли долго оставаться на плаву.

Поэтому не исключено, что вариантом решения финансовых проблем этих трех крупнейших японских линий может стать их слияние. Если объединение MOL, NYK и K Line состоится, то новая компания может занять четвертое место в мире по вместимости контейнерного флота после CMA CGM. На долю NYK, MOL и K-Line на сегодняшний день приходится 7,5% контейнерного рынка.

В сложившихся конкурентных условиях, аналитики не исключают возможности и других слияний на контейнерном рынке, а также банкротств отдельных линий. Однако, как отмечают аналитики AXS Alphaliner, ситуация не столь катастрофична для лидеров контейнерного рынка - компаний Maersk Line, MSC и CMA CGM, если учитывать экономию на снижении стоимости слота за счет роста вместимости используемых ими судов.

При цене бункерного топлива $650 за т, фактическая стоимость слота на круговом рейсе между Дальним Востоком и Северной Европой составляет 280 $/TEU для судов вместимостью 13000 TEU и 370 $/TEU для контейнеровозов вместимостью 8500 TEU. Поэтому многие опасаются, что ценовая конкуренция будет усиливаться, а ставки продолжат свое падение.

Однако, это падение не сможет продолжаться бесконечно. Понятно, что у каждой судоходной компании свой предел прочности. Но, в лучшем положении конечно же окажутся более крупные игроки, располагающие крупнотоннажными судами с меньшей себестоимостью ячейки вместимости и большими ресурсами, как например, Maersk Line, входящая в группу А.Р. Моller- Maersk с достаточно диверсифицированной деятельностью, включая банки и добычу нефти на шельфе. Компании Maersk Line уже удалось увеличить свою рыночную долю с 14,5% в начале года до 15,9% в начале ноября.

Но, не все так просто и гладко даже у очень крупных контейнерных компаний. Так, компания CMA CGM планирует в ближайшее время сократить расходы на $400. При этом, режим экономии затронет все подразделения компании. Кроме того, планируется рационализация сервисов вплоть до закрытия некоторых маршрутов. Придется также расстаться и с частью активов.

В попытках улучшить финансовое положение некоторые судовладельцы стараются продать свои суда-контейнеровозы. Однако, они выбрали для этого не совсем удачное время, поскольку стоимость подержанного тоннажа резко пошла вниз. Это лишний раз подчеркивает сегодняшнее депрессивное состояние контейнерного рынка.

Прогноз развития рынка

Главной бедой сегодняшнего контейнерного рынка является избыток тоннажа. По данным Clarksons, за 10 месяцев 2011 г. контейнерный флот вырос с 4968 до 5089 ед. или на 2,4%. Однако, его вместимость увеличилась с 14156 до 15209 тыс. TEU или на 7,4%, что обусловлено вводом в строй преимущественно крупнотоннажных контейнеровозов. За рассматриваемый период на скрап ушло всего 36 судов общей вместимостью 44 тыс. TEU, что составляет всего 4,1% от объема новых поставок.

По мнению руководства Maersk Line, при существующем избытке тоннажа и имеющемся портфеле заказов на новые суда, у контейнерного рынка просто нет шансов восстановиться в течение 2012 г. Уже сейчас отсутствует необходимость в поставках новых судов на ближайшие 4 года, т.е., чтобы восстановиться, контейнерная отрасль должна заморозить заказы новостроя в ближайшей перспективе.

Тем не менее, вместимость заказанных контейнеровозов на сегодняшний день составляет около 30% вместимости действующего флота. Более того, многие контейнерные операторы продолжают заказывать новые контейнеровозы. Так, судоходная компания China Shipping Container Lines Co Ltd. разместила на китайских верфях Dalian и Hudong-Zhonghua заказы на строительство восьми контейнерных судов вместимостью 10000 TEU каждое. Суммарная стоимость заказа составила более $750 млн. По условиям контрактов поставка судов заказчику предусмотрена в начале 2013 г.

Достаточно тяжелым 2012 г. будет для судоходных компаний, и, по мнению, Clarksons Research Services (CRS). Транспортировка контейнеров из Азии на Западное побережье США в 2012 г. подешевеет в среднем на 0,8%, о чем свидетельствуют заключаемые на этот период фьючерсные сделки.

По данным Alphaliner, ведущая пятерка контейнерных линий в настоящее время контролирует 45,6% рынка, в то время как на долю остальных 25-ти игроков приходится 43,2%. Рыночная доля всех вместе взятых мелких контейнерных перевозчиков, по данным Alphaliner, по состоянию на начало ноября 2011 г., составляет немногим более 11%. Им то и придется тяжелее всего в 2012 г. Небольшие судоходные компании окажутся под давлением не только негативных рыночных тенденций (низких ставок, недостаточных объемов и жесткой конкуренции), но и банков, которым просто надоест рефинансировать судоходную отрасль.

Об обострении конкуренции свидетельствует и тот факт, что руководство Maersk Line не намерено больше ставить свои суда на прикол, «чтобы поддержать рынок», как это было в 2009 г. Компания готова мириться с низкими ставками в краткосрочной перспективе ради высоких прибылей в будущем. Именно так расценили позицию Maersk Line аналитики Sydbank A/S. Как же будет на самом деле, покажет уже вплотную приблизившийся 2012 г.

Состав существующего контейнерного флота и мировой портфель заказов на контейнеровозы по состоянию на 1 ноября 2011 г.

Размер тоннажа по вместимости, TEU	Состав флота		Портфель заказов		Доля заказов, %
	количество судов, ед.	вместимость, тыс. TEU	количество судов, ед.	вместимость, тыс. TEU
100-999	1217	735,5	32	24,8	3,4
1000-1999	1282	1815,1	100	137,3	7,6
2000-2999	715	1815,0	33	85,4	4,7
3000+ (панамаксы)	960	3950,8	52	216,5	5,5
3000-7999 (постпанамаксы)	534	3167,6	163	837,7	26,4
8000 +(постпанамаксы)	379	3672,2	283	3226,1	87,9
Всего	5087	15157,2	663	4527,8	29,9

Источник: Clarkson Research Services[AT]