01.09.2011 :: 17:55
Проблемы авиапрома или против кого дружит РФ
Сергей Баталин
Результаты десятого авиасалона МАКС-2011 на первый взгляд вселяют оптимизм. Украинские предприятия получили десятки заказов на новые самолеты. Украина и РФ в очередной раз заверили друг друга в необходимости сотрудничества, но за кадром осталась атмосфера, в которой проходили переговоры и то отношение, которое всячески старались продемонстрировать украинской стороне российские чиновники.
«Дружбу» россияне демонстрировали буквально во всем. Так, в программе показательных полетов - Ан-158 поставили вторым номером к «российскому» Sukhoi Superjet. При этом о конкурентных преимуществах SSJ 100 в сравнении с Ан-148 не говорил только ленивый, о других украино-российских проектах упоминали c постоянной оговоркой - надо сократить украинскую долю в самолетах в пользу РФ.
Другой пример, украинский павильон в рамках обеспечения мер безопасности просто был закрыт на несколько часов со всеми посетителями и участниками. Как оказалось, мимо него должен был пройти премьер РФ В.Путин, но поскольку почтить его своим вниманием он не пожелал, то и охрана не придумала ничего лучшего, как в целях безопасности попросту закрыть доступ в павильон.
Что же касается подписания различных межгосударственных документов по развитию совместных проектов, то в этой сфере ощущалось некое де жавю - большинство из них почти повторяли суть подписанных протоколов, меморандумов и договоров о намерениях, подписывавшихся за последние два года между авиапромами двух стран.
Итак, МАКС-2009: АНТК им. Антонова, ОАК и авиакомпания «Волга-Днепр» РФ подписали технические требования на разработку модернизированной версии Ан-124-100 «Руслан». Документ предусматривал проведение аудита предприятий, задействованных в производственной кооперации по Ан-124 (в проекте участвуют 280 компаний из РФ и 80 - из Украины), проведение опытно-конструкторских работ по модернизации самолета, а также исследование потенциального рынка сбыта Ан-124. Предполагалось, что данные работы будут завершены до конца 2009 г., после чего решение о возобновлении производства и финансировании проекта должно принять правительство РФ.
Далее, МАКС-2011: ГП «Антонов» и группа компаний «Волга-Днепр» подписывают «Техническое задание на опытно-конструкторскую работу «Модернизированная версия Ан-124-100-150 (Ан-124-100) парка самолетов ООО «Авиакомпания Волга-Днепр» с двигателями Д-18Т серии 3М». Самолет Ан-124-111». Спрашивается - в чем различие между двумя документами и чем занимались чиновники двух стран все это время?
Правда, как утверждают участники процесса, на МАКСе-2011 были подписаны более конкретные документы с четкими параметрами будущего самолета. На самом же деле, если внимательно изучить эти документы, выясняется, что нового там не так уж и много. Например, увеличены межремонтные сроки, ресурсы и ряд других параметров, появится новая авионика, «стеклянная» кабина, т.е. сократится количество членов экипажа. Обо всем этом разработчики говорят с 2003 г. Что касается новых параметров, то они действительно появились. Если два года назад предполагалось запустить производство новых «Русланов» к 2010 году, то сейчас говорится о 2013-2014 гг.
Ключевой же проблемой, так и не решенной до сих пор, является стартовый заказ на Ан-124. Как и на МАКС-2009 глава ОАК Михаил Погосян заявил, что для запуска производства нужен оплаченный заказ на 20-30 машин. Оплатить его необходимо через механизм Гособоронзаказа. Частные же инвесторы, а таковых на сегодня насчитывается порядка 5 компаний, в состоянии единоразово оплатить строительство одной-двух машин, что недостаточно для финансирования опытно-конструкторских работ.
То есть, по прежнему актуален вопрос поиска некой финансовой структуры способной выложить около $1 млрд. на НИОКР. При этом, как видно по итогам МАКС-2011, российская сторона, отнюдь не горит желанием становиться таким инвестором. Впрочем, в этих бюрократических играх, есть и положительные моменты, так на авиасалоне выяснилось, что количество потенциальных заказов на новый Ан-124 за два года вырос с 60 до 117 ед. Если в 2009 г. основной инициатор проекта компания «Волга-Днепр» готова была приобрести, в ближайшей перспективе, 10 машин, то на МАКС-2011 было объявлено о ее желании получить 20 самолетов с последующим опционом еще 20. Авиакомпания «Полет» увеличила свою заявку с 5 до 15 «Русланов». Около 35 машин готовы взять военные Индии, Китая, ОАЭ и ряда других стран. Только ГП «Антонов» пока оставил свои потребности в пределах пяти самолетов. Если исходить из этих цифр, то проект выглядит весьма привлекательно, но это, почему-то, выглядит не убедительно для российских чиновников.
Похожая ситуация складывается и с Ан-70. Проект все признают перспективным, интересным, но… все время находятся обстоятельства, которые сдерживают развитие проекта. В 2009 году на салоне «Волга-Днепр» подписала с КБ «Антонова» соглашение о продвижении самолета на внешних рынках, однако проблема заключается в том, что продвигать пока нечего. Первый серийный уже около десяти лет не могут достроить. Не хватает финансирования. На МАКСе-2011 чиновники в очередной раз подтвердили заинтересованность в проекте, но представители «Волга-Днепр» уже не подписывали обязательств по Ан-70, переориентировавшись на поддержку другого антоновского проекта – Ан-178, который должен идти на смену Ан-12.
В общем, история повторяется, а видимого прогресса в проектах нет, только множится пакет документов, меморандумов и договоров о намерениях, а сроки в очередной раз сдвигаются. Эксперты объясняют это банальной неспособностью российскими авиазаводами потянуть все заявленные проекты. Ведь, согласно планам Минобороны РФ до 2020 г., предполагается закупить более ста военно-транспортных самолетов. В частности, речь идет о производстве Ил-112, Ил-476 и Ил-76МД. Кроме того, в разработке российско-индийский МТА. Для освоения производства необходимо существенно расширить мощности ульяновского «Авиастар-СП», воронежского ВАСО и казанского КАПО им. Горбунова.
Например, в Ульяновске за место в сборочном цехе идет серьезная конкуренция между Ил-476 и Ил-76МД с одной стороны и Ан-124, с другой. Не трудно догадаться, что два тяжелых транспортника на существующих мощностях не освоить, поэтому пока приоритет отдан Ил-76, а по Ан-124 российские чиновники дипломатично говорят, что его черед наступит в 2014-2016 гг.
В сегменте региональных самолетов вместимостью до 100 мест на авиасалоне наблюдалось откровенное противостояние между ОАК (Sukhoi Superjet 100) и ГП «Антонов» (Ан-148). Успехи первого выглядели просто фантастическими. За время салона компания «Гражданские самолеты Сухого» заключила контракты на поставку 103 SSJ 100 на сумму $3,497 млрд. В частности, соглашения были заключены с авиакомпаниями Tajik Air, «Кыргызстан», «Авиалинии Кубани», «Московия» и «Ямал». С индийской компанией Aviotech было подписано соглашение о намерениях, предусматривающее поставку десяти машин, а также опцион еще десять едениц. «Ютэйр» договорилась с «ВЭБ-лизингом» и на финансирование поставки 24 SSJ 100.
На этом фоне успехи ГП «Антонов» выглядели блекло:
- соглашение «Ильюшин финанс» на поставки 3 Ан-158 с опционом еще на 3 машины для компании Cubana de Aviacion;
- заявление ГТК «Россия» о покупке еще 6 Ан-148, не подтвержденное контрактом;
- заявление о пакете заказов на Ан-148/Ан-158 в размере более 100 ед.
В пассиве - отказ «Авиалиний Кубани» РФ от Ан-148 в пользу 12 SSJ 100.
Характерным можно считать комментарий главы «Ильюшин Финанс» Александра Рубцова о количестве заказов на Ан-148 на МАКСе: «мы не гонимся за заказами, мы рассчитываем на поставки по уже подписанным контрактам». А с поставками наблюдаются проблемы. Так, ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) в этом году планировало сдать 12 самолетов, однако сейчас объемы скорректированы до 4-5 машин. Причины называют разные: от нехватки персонала до проблем с поставками крыльев из Украины. ГП «Антонова» в ответ заявляет о готовности поставить в ближайшее время 15 комплектов крыльев, лишь бы было финансирование, но его приостановили на уровне ОАК. Якобы сейчас проводят аудит производства на предмет оптимизации процессов и сокращения себестоимости. Это и тормозит процесс. Почему нельзя проводить эти работы параллельно в ОАК скромно умалчивают.
Как бы там ни было, но по итогам МАКСа можно констатировать - для украинского авиапрома наступают сложные времена. Российская сторона если и финансирует проекты, то с большой неохотой и только, если это действительно для нее критически важно. Пока изменений в этой политике не наблюдается и чтобы ее изменить ГП «Антонов» необходимо максимально ускорить темпы выпуска самолетов на собственных мощностях, чтобы не получилась ситуация, когда Ан-148 и другие машины не оказались перед лицом жесткой конкуренции со стороны российских самолетов, выпуск которых сейчас налаживается. |
