Поиск
Расширенный поиск

Главная О проекте Новости Статьи Дайджест Законы

Все статьи
Темы дня
Отраслевая политика
Грузопотоки
Рынки и компании
Машиностроение
Энергоресурсы
Происшествия
Морское пиратство



новости

22.08.2019 :: 16:25

Украина начал расследование в отношении импорта азотных удобрений
22.08.2019 :: 10:55

Кабмин утвердил правила страхования рисков и предоставления гарантий экспортерам
21.08.2019 :: 15:38

Кабмин утвердил соглашение о безвизовом режиме с Северной Македонией
21.08.2019 :: 15:28

В МИУ состоялось совещание по вопросам растаможивания авто с иностранной регистрацией ©
21.08.2019 :: 15:19

МОУ наградило специалистов «Меридиана» за весомый вклад в усиление обороноспособности Украины ©
21.08.2019 :: 14:20

Кабмин принял постановление «Об утверждении Порядка проверки судов, взятия проб воды и проведения их анализа» ©



законодательная база

Расп. КМУ №415-р от 29.04.2015 "О внесении изм. в приложение к расп. КМУ от 26 июня 2013 №466"



Расп. КМУ №358-р от 15.04. 2015 г. "Об изм. классификации пункта пропуска через госграницу для морского сообщения "Ильичевский рыбный порт"



Расп. КМУ от 08.04.2015 г. №315-р «О назначении Федорко И.П. замгенерального директора Госадминистрации жд транспорта Украины»

Подписка на рассылку  
Отраслевая политика
01.09.2011 :: 17:55
Проблемы авиапрома или против кого дружит РФ
Сергей Баталин

Результаты десятого авиасалона МАКС-2011 на первый взгляд вселяют оптимизм. Украинские предприятия получили десятки заказов на новые самолеты. Украина и РФ в очередной раз заверили друг друга в необходимости сотрудничества, но за кадром осталась атмосфера, в которой проходили переговоры и то отношение, которое всячески старались продемонстрировать украинской стороне российские чиновники.

«Дружбу» россияне демонстрировали буквально во всем. Так, в программе показательных полетов - Ан-158 поставили вторым номером к «российскому» Sukhoi Superjet. При этом о конкурентных преимуществах SSJ 100 в сравнении с Ан-148 не говорил только ленивый, о других украино-российских проектах упоминали c постоянной оговоркой - надо сократить украинскую долю в самолетах в пользу РФ.

Другой пример, украинский павильон в рамках обеспечения мер безопасности просто был закрыт на несколько часов со всеми посетителями и участниками. Как оказалось, мимо него должен был пройти премьер РФ В.Путин, но поскольку почтить его своим вниманием он не пожелал, то и охрана не придумала ничего лучшего, как в целях безопасности попросту закрыть доступ в павильон.

D79.jpg

Что же касается подписания различных межгосударственных документов по развитию совместных проектов, то в этой сфере ощущалось некое де жавю - большинство из них почти повторяли суть подписанных протоколов, меморандумов и договоров о намерениях, подписывавшихся за последние два года между авиапромами двух стран.

Итак, МАКС-2009: АНТК им. Антонова, ОАК и авиакомпания «Волга-Днепр» РФ подписали технические требования на разработку модернизированной версии Ан-124-100 «Руслан». Документ предусматривал проведение аудита предприятий, задействованных в производственной кооперации по Ан-124 (в проекте участвуют 280 компаний из РФ и 80 - из Украины), проведение опытно-конструкторских работ по модернизации самолета, а также исследование потенциального рынка сбыта Ан-124. Предполагалось, что данные работы будут завершены до конца 2009 г., после чего решение о возобновлении производства и финансировании проекта должно принять правительство РФ.

Далее, МАКС-2011: ГП «Антонов» и группа компаний «Волга-Днепр» подписывают «Техническое задание на опытно-конструкторскую работу «Модернизированная версия Ан-124-100-150 (Ан-124-100) парка самолетов ООО «Авиакомпания Волга-Днепр» с двигателями Д-18Т серии 3М». Самолет Ан-124-111». Спрашивается - в чем различие между двумя документами и чем занимались чиновники двух стран все это время?

Правда, как утверждают участники процесса, на МАКСе-2011 были подписаны более конкретные документы с четкими параметрами будущего самолета. На самом же деле, если внимательно изучить эти документы, выясняется, что нового там не так уж и много. Например, увеличены межремонтные сроки, ресурсы и ряд других параметров, появится новая авионика, «стеклянная» кабина, т.е. сократится количество членов экипажа. Обо всем этом разработчики говорят с 2003 г. Что касается новых параметров, то они действительно появились. Если два года назад предполагалось запустить производство новых «Русланов» к 2010 году, то сейчас говорится о 2013-2014 гг.

D25.jpg

Ключевой же проблемой, так и не решенной до сих пор, является стартовый заказ на Ан-124. Как и на МАКС-2009 глава ОАК Михаил Погосян заявил, что для запуска производства нужен оплаченный заказ на 20-30 машин. Оплатить его необходимо через механизм Гособоронзаказа. Частные же инвесторы, а таковых на сегодня насчитывается порядка 5 компаний, в состоянии единоразово оплатить строительство одной-двух машин, что недостаточно для финансирования опытно-конструкторских работ.

То есть, по прежнему актуален вопрос поиска некой финансовой структуры способной выложить около $1 млрд. на НИОКР. При этом, как видно по итогам МАКС-2011, российская сторона, отнюдь не горит желанием становиться таким инвестором. Впрочем, в этих бюрократических играх, есть и положительные моменты, так на авиасалоне выяснилось, что количество потенциальных заказов на новый Ан-124 за два года вырос с 60 до 117 ед. Если в 2009 г. основной инициатор проекта компания «Волга-Днепр» готова была приобрести, в ближайшей перспективе, 10 машин, то на МАКС-2011 было объявлено о ее желании получить 20 самолетов с последующим опционом еще 20. Авиакомпания «Полет» увеличила свою заявку с 5 до 15 «Русланов». Около 35 машин готовы взять военные Индии, Китая, ОАЭ и ряда других стран. Только ГП «Антонов» пока оставил свои потребности в пределах пяти самолетов. Если исходить из этих цифр, то проект выглядит весьма привлекательно, но это, почему-то, выглядит не убедительно для российских чиновников.

Похожая ситуация складывается и с Ан-70. Проект все признают перспективным, интересным, но… все время находятся обстоятельства, которые сдерживают развитие проекта. В 2009 году на салоне «Волга-Днепр» подписала с КБ «Антонова» соглашение о продвижении самолета на внешних рынках, однако проблема заключается в том, что продвигать пока нечего. Первый серийный уже около десяти лет не могут достроить. Не хватает финансирования. На МАКСе-2011 чиновники в очередной раз подтвердили заинтересованность в проекте, но представители «Волга-Днепр» уже не подписывали обязательств по Ан-70, переориентировавшись на поддержку другого антоновского проекта – Ан-178, который должен идти на смену Ан-12.

В общем, история повторяется, а видимого прогресса в проектах нет, только множится пакет документов, меморандумов и договоров о намерениях, а сроки в очередной раз сдвигаются. Эксперты объясняют это банальной неспособностью российскими авиазаводами потянуть все заявленные проекты. Ведь, согласно планам Минобороны РФ до 2020 г., предполагается закупить более ста военно-транспортных самолетов. В частности, речь идет о производстве Ил-112, Ил-476 и Ил-76МД. Кроме того, в разработке российско-индийский МТА. Для освоения производства необходимо существенно расширить мощности ульяновского «Авиастар-СП», воронежского ВАСО и казанского КАПО им. Горбунова.

Например, в Ульяновске за место в сборочном цехе идет серьезная конкуренция между Ил-476 и Ил-76МД с одной стороны и Ан-124, с другой. Не трудно догадаться, что два тяжелых транспортника на существующих мощностях не освоить, поэтому пока приоритет отдан Ил-76, а по Ан-124 российские чиновники дипломатично говорят, что его черед наступит в 2014-2016 гг.

В сегменте региональных самолетов вместимостью до 100 мест на авиасалоне наблюдалось откровенное противостояние между ОАК (Sukhoi Superjet 100) и ГП «Антонов» (Ан-148). Успехи первого выглядели просто фантастическими. За время салона компания «Гражданские самолеты Сухого» заключила контракты на поставку 103 SSJ 100 на сумму $3,497 млрд. В частности, соглашения были заключены с авиакомпаниями Tajik Air, «Кыргызстан», «Авиалинии Кубани», «Московия» и «Ямал». С индийской компанией Aviotech было подписано соглашение о намерениях, предусматривающее поставку десяти машин, а также опцион еще десять едениц. «Ютэйр» договорилась с «ВЭБ-лизингом» и на финансирование поставки 24 SSJ 100.

На этом фоне успехи ГП «Антонов» выглядели блекло:

- соглашение «Ильюшин финанс» на поставки 3 Ан-158 с опционом еще на 3 машины для компании Cubana de Aviacion;

- заявление ГТК «Россия» о покупке еще 6 Ан-148, не подтвержденное контрактом;

- заявление о пакете заказов на Ан-148/Ан-158 в размере более 100 ед.

В пассиве - отказ «Авиалиний Кубани» РФ от Ан-148 в пользу 12 SSJ 100.

Характерным можно считать комментарий главы «Ильюшин Финанс» Александра Рубцова о количестве заказов на Ан-148 на МАКСе: «мы не гонимся за заказами, мы рассчитываем на поставки по уже подписанным контрактам». А с поставками наблюдаются проблемы. Так, ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) в этом году планировало сдать 12 самолетов, однако сейчас объемы скорректированы до 4-5 машин. Причины называют разные: от нехватки персонала до проблем с поставками крыльев из Украины. ГП «Антонова» в ответ заявляет о готовности поставить в ближайшее время 15 комплектов крыльев, лишь бы было финансирование, но его приостановили на уровне ОАК. Якобы сейчас проводят аудит производства на предмет оптимизации процессов и сокращения себестоимости. Это и тормозит процесс. Почему нельзя проводить эти работы параллельно в ОАК скромно умалчивают.

Как бы там ни было, но по итогам МАКСа можно констатировать - для украинского авиапрома наступают сложные времена. Российская сторона если и финансирует проекты, то с большой неохотой и только, если это действительно для нее критически важно. Пока изменений в этой политике не наблюдается и чтобы ее изменить ГП «Антонов» необходимо максимально ускорить темпы выпуска самолетов на собственных мощностях, чтобы не получилась ситуация, когда Ан-148 и другие машины не оказались перед лицом жесткой конкуренции со стороны российских самолетов, выпуск которых сейчас налаживается.

Все статьи >>>
Загрузка...
Загрузка ...


Для добавления комментариев необходимо зарегистрироваться!
авторизация | регистрация
Разработка и сопровождение: baev.kiev.ua
Все права защищены © Транспортный бизнес 2008-2019

Перепечатка материалов сайта в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции. Для интернет-изданий при перепечатке обязательна гиперссылка www.tbu.com.ua. Перепечатка, копирование или воспроизведение информации, содержащей ссылку на агентство "Українськi Новини", в каком-либо виде строго запрещено.

службы мониторинга серверов