За последнее время необходимость создания в Украине глубоководных морских портов осознали все. Отечественные финансово-промышленные группы готовы взяться за реализацию подобных проектов, однако от них зависит далеко не все.

Идея создания в Украине новых глубоководных портов не нова. В разное время на свет уже появлялись подобные проекты строительства, например, на озерах Донузлав и Тобечик в Крыму. Однако предыдущие «стройки века» были сложными и затратными, к тому же не имели под собой почвы в виде твердых гарантий инвесторов и просчитанных грузопотоков, поэтому и

20.11.2023 УЗ поповнить парк 1 тис. контейнерів © 21.11.2023 Війська РФ обстріляли з артилерії акваторію Очаківської громади 20.11.2023 УЗ та LTG Cargo провели тестування нового інтермодального маршруту Клайпеда - Каунас - Київ © 09.11.2023 У порт Феодосії вперше прибули відразу шість потягів із вагонами для перевезення зерна 22.11.2023 РФ завдала ракетного удару по Одеській області - є влучання в припортову інфраструктуру

заканчивались ничем.

Возврату «моды» на глубоководные порты способствовали сразу несколько факторов. Имеющиеся портовые мощности перестали успевать за ростом грузопотоков. К тому же, из-за недостаточных глубин украинские МТП не могут принимать большинство крупнотоннажных судов, осуществляющих трансокеанские рейсы. Наконец, процесс подстегнуло правительство, приняв Стратегию развития портов, разрешающую передачу грузовых терминалов в частную собственность.

Увеличение глубин выгодно и экономически, ведь чем крупнее заходящее в порт судно, тем дешевле доставка грузов с его помощью. Мировой торговый флот из года в год становится все вместительнее и габаритнее, поэтому наличие глубоководных портов позволяет стране обслуживать современные суда и не оставаться на обочине мировой транспортной системы.

От недостаточных глубин в портах Украины страдает, прежде всего, контейнерная перевалка. Способность принимать любые океанские контейнеровозы помогла бы увеличить и без того высокие темпы развития этого сегмента отечественной грузопереработки. К тому же, большие глубины, например, Ильичевска, стали бы еще одним козырем в его борьбе с румынской Констанцей за звание черноморского контейнерного хаба.

С недавних пор свою «кровную» заинтересованность в развитии глубоководных портов стали высказывать и представители горно-металлургического комплекса. Падение объемов добычи коксующихся углей в Украине, совпавшее с ужесточением условий их импорта традиционным путем (по железной дороге из РФ), заставило металлургов посмотреть в сторону моря. Однако поставки угля или кокса из Канады, Бразилии или даже Австралии становятся достаточно рентабельными в случае использования судов дедвейтом от 100 тыс. т, принять которые действующие украинские порты не в состоянии.

О необходимости развития глубоководных портов говорится и в решении СНБО от 16 мая 2008 г. «О мерах по обеспечению развития Украины как морского государства». В п.13 этого документа Кабмину поручалось в трехмесячный срок определить целесообразность реализации в украинских портах проекта дноуглубительных работ для приема танкеров грузовместимостью свыше 100 тыс. т., а в п.11 - рассмотреть вопрос о реализации проектов строительства серии таких танкеров и газовозов.

Целью этих шагов должно было стать, в первую очередь, повышение привлекательности и рентабельности отечественного нефтепровода «Одесса-Броды», который никак не удается запустить в проектном (аверсном) режиме. Следовательно, кандидатами на повышение подходных глубин в этом случае становились Одесский или Южный МТП.

Но поручения Президента и СНБО, не в последнюю очередь из-за политических разногласий между ветвями власти, пока остаются на бумаге, а вот проекты металлургов с недавних пор находят поддержку в Кабмине. В частности, вопрос о рассмотрении предложения частных инвесторов по строительству глубоководного порта в акватории Черного моря был внесен в поручение правительства, подготовленное к совещанию 28 августа 2008 г. по проблемам горно-металлургического комплекса.

В отличие от решения СНБО, на это поручение Минтранссвязи отреагировало достаточно оперативно и серьезно. Уже 10 сентября 2008 г. стало известно, что транспортное ведомство планирует проработать вопросы создания новых глубоководных устьевых портов в формате научно-исследовательской работы. Зонами дислокации таких объектов предполагается сделать акватории Скадовского и Очаковского портов (портопунктов) в Николаевском регионе, а также район Жебриянской бухты в украинской части дельты Дуная.

Из трех вариантов, рассматриваемых Минтранссвязи, «слабым звеном» видится устьевой порт на Дунае. Место его расположения (район г. Вилково) имеет ряд недостатков - высокая заносимость рукава речной дельты, экологическая и рекреационная ценность окружающих земель и вод, а также отсутствие подъездных железнодорожных путей. И, наконец, серьезным сигналом «бумажности» этого проекта служит отсутствие реальных инвесторов. В этой связи планы Минтранссвязи начать самостоятельное развитие этого дорогостоящего объекта (заявленная ориентировочная стоимость - $3,6 млрд.) с последующим поиском желающих загрузить и профинансировать будущий порт выглядят рискованными.

Проекты развития глубоководных портов в Николаевской области уже имеют своих инвесторов. Так, на строительство в Джарылгачском заливе (район Скадовска) претендует созданный в июле 2008 г. консорциум в составе корпорации «Индустриальный Союз Донбасса» (ИСД) и ОАО «АрселорМиттал Кривой Рог». Участники консорциума пока не оглашали точных цифр, но дали понять, что не намерены ограничиваться только импортом угля и кокса. Ими также рассматривается возможность размещения в новом порту терминалов по перевалке металла, руды и зерна.

Развитие порта сдерживают малые глубины в заливе и слаборазвитая наземная инфраструктура, что инвесторы хорошо осознают. По этому поводу вице-президент ИСД Александр Пилипенко заявил: «Строительство такого порта само по себе мало что даст. К нему необходимо подвести новую ветку железной дороги, которая бы разгрузила одесское направление».

Порт «Очаков» (Николаевская область) намерено строить ЗАО «Смарт-холдинг». Весной нынешнего года его гендиректор Алексей Пертин озвучил такие параметры проекта: глубины у причалов - 15-17 м, предполагаемая годовая мощность терминалов: по перевалке и хранению железной руды - 15 млн. т, коксующегося угля - 5 млн. т, зерновых - 5 млн. т, контейнеров - 3 млн. TEU. Для реализации проекта планировалось намыть 40 га территории, построить около 70 км железных и 50 км автомобильных дорог. Срок окончания первой очереди - три года, но уже в 2008 г. инвесторы ожидали, что объем грузопереработки существующего портопункта составит 1 млн. т.

В начале сентября ЗАО «Смарт-холдинг» обнародовало уточненные объемы инвестиций в ООО «Порт «Очаков». По словам финансового директора проекта Сергея Савинкова, для строительства глубоководного порта необходимо более €1,5 млрд., при этом четыре месяца назад А.Пертин называл цифру $1,5 млрд.

Параметры развития морского порта «Очаков»

Анализируя эти выкладки, можно понять оптимизм замминистра транспорта и связи Игоря Урбанского, заявившего: «Я абсолютно убежден, что они построят очень серьезный устьевой порт». Как результат, концепция развития порта «Очаков», подготовленная компанией «Смарт-холдинг», была одобрена Минтранссвязи 14 июля 2008 г. Сейчас, по словам авторов проекта, он находится на рассмотрении в Кабмине.

Параллельно строительству порта осуществляется развитие подъездных сухопутных путей. Еще 23 апреля 2008 г. губернатор Николаевской области Алексей Гаркуша заявил, что проектирование железнодорожной ветки от Николаева до Очакова практически завершено. Также, по его словам, к Очакову будет построена ветка автострады от с. Нечаянное. Единственной не озвученной инвесторами проблемой остаются подходные глубины.

Суда, прибывающие в порт «Очаков», проходят частью Бугско-Днепровско-лиманского канала (БДЛК), равной 8,6 мили, а также подходным к порту каналом длиной 2,7 мили. Глубина БДЛК составляет около 11,2 м. Сколько будет стоить дноуглубление и поддержание нужных глубин (минимум 15 м), и главное - за чей счет будут проводиться эти работы - представители «Смарт-холдинга» умалчивают. А ведь без нормальных глубин на походных путях эффективность потраченных миллиардов резко упадет.

Другие проблемы стоят перед стивидорной компанией «Авлита» (входит в ООО «Метинвест Холдинг» Рината Ахметова). В ее распоряжении имеется готовая инфраструктура в незамерзающей Севастопольской бухте (в т.ч. причалы глубиной до 12,3 м), которую необходимо модернизировать. Однако против таких планов выступает часть населения и некоторые экологические организации Севастополя.

Эти протесты вызваны планами изменения номенклатуры грузов, перерабатываемых «Авлитой». Если перевалка металла и зерна не вызывала нареканий севастопольцев, то новость о реконструкции причала № 20 (с доведением глубин до 17 м) и строительстве универсального перегрузочного комплекса (проектная мощность - 8,5 млн. т в год, в т. ч. 4 млн. т угля и 4,5 млн. т песка и щебня) сильно взбудоражила крымскую общественность. Не помогают пока и заявления руководства предприятия о том, что при строительстве комплекса будут применены новейшие технологии, исключающие выбросы угольной пыли в атмосферу на всех этапах производственного цикла.

Кроме того, к слабым местам «Авлиты» можно отнести низкую пропускную способность железнодорожной ветки на Севастополь, усугубляющуюся сезонными перегрузками, характерными для Крыма. Присутствие в этом городе базы Черноморского флота РФ с недавних пор также сложно назвать стабилизирующим фактором.

Итак, можно утверждать, что Украина созрела для создания по-настоящему глубоководных портов. Более того, за проектами стоят национальные ФПГ, вынужденные развивать собственные портовые мощности и имеющие для этого достаточно средств. Проблема - в государстве, которое является собственником железных дорог и морских подходных каналов. Именно их модернизация является ключом к созданию новых морпортов. Если власти не найдут для этого необходимые средства в госбюджете или не создадут условия для прихода на эти объекты частных инвесторов, на всех грандиозных портовых проектах можно будет ставить крест.