Первые шаги нового министра экономики показывают, что транспортной отрасли снова придется лавировать между двумя центрами влияния.

На прошлой неделе на сайте КМУ было, наконец-то, обнародовано распоряжение № 209 «О мерах по урегулированию ситуации с организацией железнодорожных грузовых перевозок». Документ датирован 9 апреля 2012 г., но стал доступным для ознакомления лишь вечером 18 апреля.

Распоряжение, инициатором которого стал Петр Порошенко, обязывает МИУ и УЗ принять меры «по недопущению роста транспортных расходов грузовладельцев в результате передачи полувагонов инвентарного парка железных дорог другим государственным предприятиям железнодорожного транспорта».

Как мы сообщали ранее, с 1 января 2012 г. на баланс Дарницкого ВРЗ и ГП «Укрспецванон» были переданы 58 тыс. полувагонов инвентарного парка. Оставшись в госсобственности, эти вагоны получили статус «собственных» (т.е. не принадлежащих инвентарному парку УЗ), что уже позволило решить проблему своевременного возврата таких вагонов из-за рубежа. Напомним, что ранее в других странах постоянно находилось около 25% вагонов «Укрзализныци» (при ежесуточном дефиците для погрузки внутри Украины в около 1 тыс. вагонов). Но эта мера привела и к росту стоимости перевозок в среднем на 11%, поскольку, для «собственных» вагонов взимается еще и плата за порожний возврат. Напомним, что по такой же схеме в последние года стали «собственными» около 500 тыс. «инвентарных» вагонов РЖД, после передачи дочерним структурам - ПГК, ВГК и др.

Теперь же Кабмин распорядился вернуть прежний тариф. Кроме этого, должны быть приняты меры по недопущению действий, которые могут привести к отчуждению госимущества (в данном случае вагонов), для грузовладельцев обеспечена возможность подписания прямых договоров на осуществление перевозок с госпредприятиями без привлечения посредников. Также должен быть «проработан вопрос» уменьшения расходов грузовладельцев на оплату логистических услуг. Ну и, разумеется, должны быть привлечены к ответственности виновные «в принятии решений, которые привели к значительному росту расходов на транспортировку грузов железнодорожным транспортом».

В связи с этим стоит напомнить, что в Положении о Минэкономразвития прописано, что это ведомство «принимает участие в формировании и реализации государственной политики в сфере экономической конкуренции и ограничения монополизма, содействует развитию конкурентных отношений».

Исходя из того, что Минэкономразвития является головным ведомством в сфере ценовой политики, еще можно объяснить намерение урегулировать стоимость логистических услуг. Но возврат к тарифам инвентарного парка ставит в неравное положение госпредприятия и частных операторов. Напомним, что частники при перевозке в своих вагонах выплачивают «Укрзализныце» инфраструктурную и локомотивную составляющую в тарифе. Вагонная (или инвестиционная) составляющая тарифа, которую УЗ не взимает, и за счет которой обеспечивается возврат средств в приобретение и содержание вагонов, у частных операторов, уже регулируется рынком. При существующем дефиците грузовых вагонов, стоимость перевозки у частных операторов даже после 1 января 2012 г. была выше, чем в вагонах УЗ в среднем в полтора раза.

И к чему в итоге привела инициатива П.Порошенко? За счет возврата к прежним «инвентарным» тарифам, УЗ до конца года недополучит около 650 млн. грн. (дополнительный доход в 1 квартале составил 140 млн. грн.). Однако и грузовладельцы много не сэкономят. Ведь два уровня тарифов создают предпосылки для коррупции. По крайней мере, до недавнего времени, существовала практика, когда можно было договориться с движенцами и заказать более дешевые вагоны УЗ. А стоимость таких услуг составляла около 10% от расходов на перевозку. И поймать за руку, кого-то сложно, учитывая масштабы перевозок шестой в мире железной дороги.

В итоге, имеем регулируемый и создающий почву для коррупции тариф для вагонов УЗ и рыночный у частных операторов. Но эта ситуация опасна еще и тем, что отсутствие единой тарифной системы делает невозможными консолидацию вагонных парков всех собственников и управляемость процессом перевозок. Этот «конфликт интересов» очень напоминает начало 90-х гг., когда существовали два валютных курса и два центра эмиссии карбованца.

При этом, ситуация с вагонным парком УЗ такова, что через год-два до 30% продукции промышленных предприятий Украины просто нечем будет вывозить. В настоящее время у железных дорог 58 тыс. полувагонов. Сейчас проводится обследование 6,5 тыс. - списывать или продлевать срок службы, а это 60-70% от стоимости нового вагона. Из остальных 52 тыс. половина используется с продленным сроком службы. А в течение трех лет нормативный срок эксплуатации закончится еще у 30 тыс. полувагонов.

И наконец, в СМИ уже появилась информация, что позиция Петра Порошенко в отношении УЗ связана с его конфликтом с Борисом Колесниковым. Но подобная забота о грузовладельцах чревата тем, что через два года грузоперевозки в Украине будут обеспечивать российские операторы. По крайней мере, у наших соседей уже образовался профицит примерно в 200 тыс. грузовых вагонов.