Отстранение Бориса Остапюка от должности главы «Укрзализныци» можно отнести к печально известной кадровой чистке под общим названием «политическая целесообразность». Официально формулировка звучит следующим образом: «от правоохранительных органов поступила информация о возможных злоупотреблениях в финансово-хозяйственной деятельности и фактах коррупции в системе УЗ. Что это за злоупотребления, в какой сфере деятельности железных дорог нашли нарушения, когда они происходили - ответа нет. Также как это было с руководством «Украэроруха», аэропорта Борисполь, администрации морских портов и других предприятий сферы управления Мининфраструктуры, очередное снятие выглядит как обыкновенная политическая разборка - не понравился и все тут.

Основных версий происходящего две - политическая и экономическая. Политическую эксперты описывают следующим образом. Якобы Борис Остапяюк является креатурой Николая Ковзеля (которого связывают с компанией «Интертранс»), он считается одним из спонсоров БЮТ, в то же время первый заместитель Б.Остапюка Максим Бланк считается человеком Леонида Юрушева (он был финдиректором ПАО «Днепрвагонремстрой» и директором принадлежащей же Юрушеву компании «Аструм Инвестиционный Менеджмент»). Л.Юрушев в свою очередь считается человеком из окружения Арсения Яценюка. После «развода» БЮТ, команд А.Яценюка и П.Порошенко, вполне логично, что начались и кадровые чистки.

Часть опрошенных экспертов, считают, что имела место совокупность политической и экономической версии происходящего. Дело в том, что Б.Остапюк в последнее время затеял целую серию «реформ» в УЗ.

Практически сразу же после прихода в ведомство в апреле текущего года Б.Остапюк объявил о пересмотре всех договоров хозяйственной деятельности с целью оптимизации расходов. В середине

августа «Укрзализныця» отчиталась об экономии 2,2 млрд. грн. За счет пересмотра условий договоров с контрагентами. Правда, в более позднем сообщении конца августа, эту сумму снизили до 600 млн. грн. Однако, смысл от этого не сильно поменялся. Речь шла о пересмотре практически всех договоров на поставки узлов и агрегатов на железных дорогах.

Одним из ключевых мероприятий называлась работа с поставщиками продукции по уменьшению цен до 15% на закупку материально-технических ресурсов, работ и услуг, в том числе по заключенным договорам. Почему именно на 15% в ведомстве внятно объяснить не могли, но в то же время, появилась информация о переориентации некоторых направлений работы на сотрудничество с предприятиями группы Л.Юрашева.

Следующим скандалом стала старая схема, которую внедрили во времена Януковича - практически все контракты на перевозки ранее контролировала т.н. «Семья» - на всех шести украинских дорогах были созданы фирмы-прокладки, которым необходимо было перечислять 3% от стоимости перевозки. Обороты в этой схеме составляли от 150 до 250 млн. грн. В начала июня руководство ведомства отчиталось о закрытии этой схемы, но уже в июле в Кабмине разразился скандал, когда СМИ опубликовали информацию о возврате старых схем. Б.Остапюк и М.Бланк тогда оправдывались, что мол ничего подобного не происходит.

Параллельно с этим скандалом разворачивались события вокруг страхования пассажиров. В среднем с каждого билета страховые компании получали 1,5% от стоимости. Доход основных трех страховщиков по разным оценкам составлял от 200 до 300 млн. грн. Однако, новая команда «Укрзализныци» отказалась от услуг «Украинского страхового дома», «Злагоды» и «Доминанты», выбрав единого страховщика - компанию «Интер-Полис». Последняя, также считается структурой Л.Юрашева.

Ну и, пожалуй, самый крупный скандал связан с объявленной реформой УЗ. За красивыми фразами о прозрачности структуры, привлечении многомиллиардных инвестиций и повышении прибыльности, предлагается полная ломка всех финансовых схем на железных дорогах.

«Сегодня «Укрзализныця» - неэффективная и непрозрачная структура, с которой не хочет иметь дела, ни один инвестор. Сочетание функций «два в одном», которое сейчас имеет «Укрзализныця», - государственное управление и хозяйственная деятельность - вне нормативно-правового поля Украины. Создание понятной акционерной структуры - это возможность привлечения частных инвестиций, получения кредитов. Инвесторы уже дают нам четкий сигнал, что мы движемся в правильном направлении... В результате реформирования «Укрзализныци» приток иностранных инвестиций в железнодорожную отрасль может увеличиться в 3,5 раза - до 26,5 млрд. грн. в год с

существующих 7,5 млрд. грн.», - объяснял суть реформы Б.Остапюк.

На самом же деле предполагается отказ от существования шести региональных дорог и передачи всего имущества в централизованное управление Киеву. «Укрзализныця» также напрямую будет контролировать и 62 предприятия разной формы собственности, которые сейчас в некоторых случаях подчиняются региональным дорогам. Таким образом, руководство на местах в один момент потеряют свое влияние. Естественно многим это не нравится и практически сразу же после объявления о старте реформы Б.Остапюк вынужден был признать, что на самом деле пока о расформировании региональных дорог речи не идет. Мол, это перспективное направление работы к которому вернуться через два-три года.

Как бы там ни было, но исходя из описанных проблем, причин для отстранения руководства «Укрзализныци» хватает. Странно только, что при таком наборе аргументов в Кабмине не смогли выбрать «нужный» и предъявить общественности, что наводит на мысль о возврате кулуарных схем «Семьи»...