29.07.2008 :: 08:01
Подземка Киев - «Борисполь»: обойдемся без помощи?
Евгений Шевчук
Строительство долгожданного скоростного железнодорожного пути, который бы соединил Киев с аэропортом «Борисполь», согласно заявлениям Минтранссвязи, должно начаться в марте-мае 2009 г. При этом вариант технико-экономического обоснования может быть определен уже в сентябре-ноябре этого года.
По словам министра транспорта и связи Иосифа Винского, сейчас существует два варианта ТЭО - один разработан японской компанией Itochu, второй - отечественным институтом «Киевгипротранс». «У нас есть четкое намерение осенью выйти на конкретное решение этой проблемы», - отметил он.
Основной вопрос состоит в том, какой вариант будет на самом деле оптимальным для столицы, в которой в недалеком будущем должно пройти масштабное международное спортивное событие - Евро-2012, требующее значительного развития существующей транспортной инфраструктуры.
Недавно И.Винский заявил о том, что вариант, предложенный Itochu, хотя и является технологически «продвинутым», однако слишком затратен, поэтому в МТСУ решили параллельно рассмотреть проект, разработанный киевскими проектировщиками.
По словам министра, концептуальные основы строительства пути уже определены. В частности, подъезд к аэропорту должен быть подземным, чтобы не мешать работе терминалов, а строить ветку, скорее всего, должна компания, которая будет ее затем эксплуатировать. При этом заместитель гендиректора аэропорта «Борисполь» Николай Музыка считает целесообразным, чтобы заказчиком проекта выступала «Укрзализныця», поскольку именно она имеет наибольший опыт эксплуатации железнодорожного транспорта.
Согласно проекту, разработанному «Киевгипротрансом», наиболее приемлемым маршрутом будет: станция «Киев-Пассажирский» - «Дарница» - терминал D аэропорта «Борисполь» (планируемый) - существующие терминалы аэропорта А, В, С.
Специалисты-проектировщики также отмечают, что на этом маршруте большим пересадочным узлом может стать станция метрополитена «Выдубичи». При этом общая эксплуатационная длина маршрута составит 37,4 км, а время движения поезда - приблизительно 40 мин. В перспективе маршрут может быть продлен на 6,6 км от ст. «Киев-Пассажирский» до существующего аэропорта «Киев» (Жуляны, ст. Киев-Волынский).
По словам представителей «Киевгипротранса», разработано два варианта прилегания проектируемой железнодорожной ветки от аэропорта к Гребенковскому магистральному ходу с обустройством путепроводной развязки: с открытием блок-поста или с примыканием к ст. Бортничи. Вариант с блок-постом менее дорогой - приблизительно на 15 млн. грн., однако в общем объеме затрат эта экономия несущественна. При этом примыкание к ст. Бортничи является более эффективным в технологическом плане.
Что касается способа исполнения самого железнодорожного сообщения, то, исходя из схемы генплана развития аэропорта, существует два принципиально разных варианта прокладки пути в пределах проектируемого и существующих терминалов, а также размещения соответствующих остановочных пунктов электропоездов. Один из них предусматривает строительство подземной ветки - аналога метрополитена, второй же - сооружение эстакады.
Как отмечают проектировщики, по таким важным критериям, как удобство для пассажиров, функциональность, рациональное использование территорий под застройку (например, для автопаркинга или отеля) ограниченного земельного участка перед запланированным терминалом D, подземный вариант прокладки железной дороги является намного более привлекательным, хотя, конечно же, и более затратным при строительстве.
Техническими характеристиками спроектированной «Киевгипротрансом» железнодорожной ветки предусмотрена прокладка 7,9 км пути от блок-поста «Чубинское» (конечный пункт существующей железной дороги в сторону аэропорта) до самого «Борисполя». При этом «подземный» вариант подразумевает строительство 3390 м туннеля, а «надземный» - 1670 м туннеля и 1720 м эстакады. Как планируется, остановочный пункт электропоездов на существующих терминалах А, В, С, будет реализован с пассажирскими платформами на два пути, а на новом терминале - только на один.
По мнению разработчиков проекта, для обеспечения привлекательности железнодорожного сообщения для пассажиров, интенсивность движения поездов должна быть не менее двух поездов в час и ориентировочно 18 пар поездов в сутки. При этом в своих расчетах пассажиропотока «Киевгипротранс» пользовался данными за 2006 г. - в среднем 1600 пассажиров в «час-пик».
Понятно, что уже сейчас нагрузка значительно выше - по словам представителя «Борисполя», потенциальный поток пассажиров по направлению в аэропорт может составить 5 тыс. человек в день, а к 2012 г. - и до 20 тыс. в день.
Тем не менее, ориентируясь на свои данные, проектировщики говорят о том, что в приписной парк электричек на маршруте войдут семь составов. По их словам, наилучшим вариантом по технико-эксплуатационным показателям является новый французский электропоезд переменного тока Bombardier Spacium 3.06. В ценах на данный момент его стоимость в восьмивагонном исполнении составляет примерно €8,5 млн.
В качестве аналога предлагается рассмотреть вариант закупки немецких поездов серии 420 и 423 - речь идет о так называемых «Олимпийских» составах (эксплуатируются со времени проведения в Мюнхене Олимпийских игр в 1972 г.). Специалисты отмечают, что возможен и вариант создания поездов с соответствующими качествами на базе существующих моделей ЭПЛ 9Т отечественного производства, а также российских ЭД 9МК или ЭНЗ с определенной их модернизацией. При этом ориентировочная цена такой электрички в пятивагонном исполнении составит около $3 млн., а расчетная вместимость - 460 пассажиров.
По оценкам «Киевгипротранса», общая инвестиционная оценка этого проекта при подземном варианте составляет 4,938 млрд. грн., а надземном - 3,032 млрд. грн. На приобретение семи поездов - модернизированных украинских или российских, может быть выделено 105 млн. грн.
Специалисты отмечают, что экономическая эффективность проекта будет в значительной мере зависеть от удобства пользования для пассажиров именно этим видом транспорта, (по сравнению, например, с автобусами и такси), что предусматривает собой реализацию на должном уровне комфортности, технической эстетики, информатизации и других критериев обслуживания. Немаловажна и тарифная политика будущего оператора-перевозчика. И, самое главное, необходимая интенсивность движения.
Интересно, что ранее заявленная Itochu общая стоимость строительства железной дороги, при этом не только на «Борисполь», но и на аэропорт «Киев», составляла 400 млн. грн. (февраль 2008 г.)… Разница в цифрах очень существенна и явно не в пользу отечественного проекта, хотя возможно, что в предоставленных данных есть какая-то ошибка.
Реально оценить, насколько быстро начнется реализация проекта и начнется ли она вообще, очень сложно. Позиция Минтранссвязи противоречива и нестабильна. Чего стоят заявления о возможном отказе от кредита Японского банка международного сотрудничества (JBIC) на строительство терминала D в «Борисполе». Представители министерства называют невыгодной предлагаемую ссуду в $178 млн. на 30 лет под 1,5% годовых с отсрочкой платежа в 10 лет… А без строительства данного объекта, обоснованность реализации «дорогого» железнодорожного сообщения и вовсе ставится под сомнение. Не говоря уже об утрате возможности воспользоваться передовыми мировыми технологиями, аккумулированными японскими компаниями. |
