В опубликованном для обсуждения на сайте МИУ проекте «Стратегии развития морских портов Украины», которая сейчас разрабатывается на срок до 25 лет, среди основных ее задач значится «устранение внутренней конкуренции между украинскими портами».

Странная логика

Если внимательней посмотреть проект документа, то можно удостовериться, что это не случайная фраза, это глубинное убеждение авторов проекта в том, что конкурировать можно и нужно с чужими портами, а вот со своими - нет.

Честно говоря, такой подход вызывает удивление. Ведь «Стратегия развития морских портов Украины» разрабатывается в соответствии с требованиями закона «О морских портах Украины». В законе ни слова не сказано о необходимости устранения какой-либо конкуренции. Напротив, там ясно зафиксирована необходимость развития одного из «направлений» конкуренции - конкуренции в каждом из морских портов «среди субъектов хозяйствования, которые производят одинаковую продукцию (товары, работы, услуги)». А портовым операторам вменяется в обязанность «не совершать действий, которые могут оказать негативное влияние на конкурентную среду в морском порту».

Можно также напомнить, что в стране действуют законы «О защите экономической конкуренции», «О защите от недобросовестной конкуренции». Хотя, с другой стороны, трудно удивляться тому, что понятие «конкуренция» так плохо уживается в сознании массы наших граждан, в т.ч. во властных структурах, в научных и прочих кругах. Слишком много лет господства «плановой социалистической экономики» это понятие уничижалось, трактовалось как один из принципов «загнивающего капитализма».

Почему же конкурировать в пределах каждого порта - хорошо, а вот конкурировать с другими украинскими портами - уже недопустимо или, по крайней мере, нежелательно?

Ответы на этот вопрос, которые можно найти в тексте проекта, звучат в двух фразах. Одна из них о том, что среди основных причин, которые сдерживают развитие портов, это «спад доходности в связи с дальнейшим износом основных фондов, снижением стоимости услуг как результата внутренней конкуренции».

Кому мешает конкуренция

Эта фраза вызывает особое удивление. Здесь наличествует признание того всем известного обстоятельства, что конкуренция приводит к снижению стоимости услуг (добавим также и к повышению их качества).

В качестве эксперта можно привлечь нынешнего руководителя Федерального Агентства морского и речного транспорта РФ Александра Давыденко. В начале 2013 г. в одном из интервью он так ответил на вопрос об оттоке грузов из-за конкуренции между российскими портами из крупных перегруженных портов в новые порты: «Это нормальная конкурентная работа, направленная на сокращение издержек при доставке грузов».

По мнению А.Давыденко, конкуренция между портами может привести к снижению ставок на перевалку. «Потому что чем больше будет портовых мощностей, тем ниже будут ставки на перевалку. А раз ниже ставки перевалки, то меньше себестоимость перевозки тонны груза. И значит, дешевле будут те же грузы для нас как потребителей».

Но если это следствие конкуренции повсеместно считается положительным фактом, поскольку стимулирует развитие отрасли и экономики в целом, то почему для авторов «Стратегии» этот фактор видится негативным? Потому что, как выходит из уже упомянутой фразы, им бы не хотелось стоимость услуг снижать. Скорее, наоборот. А для этого - долой конкуренцию.

Здесь уместно задать вопрос: а кому реально мешает или может помешать внутренняя конкуренция между украинскими портами? Ответ на этот вопрос и даст объяснение, почему внутренняя конкуренция оказалась в немилости у авторов «Стратегии». Она мешает или может помешать тем крупным компаниям, которые уже сегодня контролируют значительные портовые мощности и не хотят в перспективе терять доходы, не хотят терять привычные грузопотоки в связи с возможным обострением конкуренции. А обострение это вполне реально из-за намеченной в Законе о портах либерализации цен на услуги в портовом секторе.

Для «оптимизации ресурсов»

Еще одна фраза, объясняющая негативное отношение авторов «Стратегии» к внутренней конкуренции портов, звучит так: стратегия позволит «обеспечить взаимодействие между портами, что даст возможность избежать внутренней конкуренции и достичь оптимизации ресурсов». То есть, получается, что надо избегать внутренней конкуренции также из-за неоптимального расходования ресурсов.

Должен сказать, что найти доказательства неоптимального расходования ресурсов по указанной причине достаточно сложно. Конечно, было в недолгой истории страны и отрасли немало примеров разбазаривания денег, особенно, госструктурами - от вкладывания больших денег в так и не построенные суда, проведения дноуглубительных работ по ценам вдвое выше, чем для частников, до продаж по бросовым ценам кранового оборудования и так далее. Но все это к конкуренции отношения не имело. В то же время к конкуренции имело отношение любое наращивание мощностей госпортов или частных терминалов.

Например, появление контейнерного терминала в Ильичевском рыбном порту привело к тому, что туда перешли две контейнерные линии. Но весной 2012 г. эти линии ушли из порта. Maersk Line перевел свой грузопоток на прямые сервисы с заходом на терминалы «Бруклин-Киев Порт» и «ТИС». Компания ZIM поменяла свой фидерный сервис на прямые сервисы с заходом в Одессу и Ильичевский МТП.

Но можно ли заявить о том, что неоптимально были потрачены ресурсы на создание контейнерного терминала в рыбном порту? Однозначно сказать трудно. Ведь портовики задумывались о будущем, а контейнерные перевозки, как ни крути, являются одними из наиболее перспективных. Дай Бог, поскорее выбраться из кризиса, и совсем не исключено, что контейнерные мощности будут крепко выручать рыбный порт в будущем. И, в конце концов, это риск каждой стивидорной компании, без которого невозможно развитие этого бизнеса.

Можно вспомнить, как компания «Олимпэкс Купе» построила на Карантинном молу в Одессе специализированный терминал по переработке минеральных удобрений. Конъюнктура рынка изменилась, и терминал через три месяца после открытия оказался без работы. И только спустя несколько лет его перепрофилировали для работы с зерновыми грузами. Вот вроде бы неоптимальное расходование ресурсов. Кто был способен предсказать такие резкие повороты рыночной конъюнктуры?

Но главное, почему я могу смело отрицать сколь-нибудь заметное неоптимальное расходование ресурсов из-за внутренней конкуренции между украинскими портами, это то, что такая конкуренция у нас еще по-настоящему и не началась. Конкуренция между портами еще вполне недоразвитая. Ведь до сих пор и портовые сборы, и основные тарифы, прежде всего на погрузо-разгрузочные работы, в отрасли жестко регулируются государством.

Еще один бюрократический барьер?

Одним из нововведений «Стратегии» является идея специализировать порты по разным грузам. При этом будут приниматься во внимание удельная доля существующих объемов переработки грузов, близость сырьевой базы и производств, наличие территорий для развития, конкурентоспособность логистических звеньев.

Исходя из приведенных критериев, предлагается специализировать порты по основной номенклатуре грузов таким образом: нефть и нефтепродукты - Одесса и Феодосия; химические грузы наливом - Южный; грузы металлургической промышленности (железорудное сырье, уголь, черные металлы) - Мариуполь, Ильичевск, Керчь и Южный; зерновые грузы - Ильичевск, Николаев и Херсон; грузы в контейнерах - Одесса и Ильичевск...

Честно говоря, поначалу эта идея показалась мне вполне безобидной бюрократической фантазией в духе рассказов Салтыкова-Щедрина. Даже захотелось ее развить. Почему бы не определить специализацию всех 26 областей Украины плюс АР Крым и города Киев? Потом пойти по районам и так далее. Сколько ж это можно было бы защитить диссертаций.

Но оказывается, что специализация портов видится авторам проекта «Стратегии», помимо прочего, одним из «основных инструментов для устранения внутренней конкуренции между портами». Именно эта «заточенность» идеи специализации показала, что это вовсе не безобидная новация (со специализацией связывают и идею создания кластеров, но это уже тема для отдельной статьи).

«Уже сейчас порты можно назвать специализированными - так, Южный специализируется на навале, Мариуполь - на генеральных и угле и т.д. Что изменится, если эта специализация будет формально закреплена? - убеждает один из аналитиков, считающих, что «специализация - это шаг вперед».

Отвечаю. Если специализация будет формально закреплена, то для того, чтобы построить какой-либо терминал, не «укладывающийся» в рамки утвержденной специализации, потребуются дополнительные разрешения. Наши инвесторы, вкладывающие средства в развитие портовой инфраструктуры, на всех форумах и совещаниях хором кричат о том, через какие бюрократические рогатки получения разрешений, согласований им приходится продираться, чтобы строить свои терминалы. А нам предлагают под видом прогрессивного шага еще один бюрократический барьер.

Думаю, мысль о барьерах вполне по сердцу тем госорганам, которые будут такие разрешения давать. И здесь их интересы могут смыкаться с интересами крупных игроков на стивидорном рынке, которые хотели бы конкуренцию (предстоящую) попридержать.

Когда интересы не совпадают

Хотел бы напомнить некие «простые истины», о которых не стоит забывать, формируя идеологию развития нашего портового хозяйства.

Для чего стране нужны морские порты? Если следовать логике иностранных консультантов, привлеченных ныне Мининфраструктуры помогать с написанием «Стратегии», то порты нужны прежде всего, чтобы зарабатывать деньги, обеспечивать бюджетные поступления.

«Сейчас в Украине есть 18 госпортов, плюс частные терминалы, - разъясняла принципал компании Roland Berger Мария Михайленко в апрельском интервью «ЦТС». - И все они конкурируют друг с другом, а конкуренция, как известно, снижает маржу. Таким образом, для собственника портов создается больше проблем, чем выгоды, поскольку выгода государства всегда исчисляется размером полученных налогов».

Но порты - не заводы и не фермы, производящие продукцию. Это морские ворота страны, пропускающие продукцию наших предприятий на международные рынки или продукцию иностранных предприятий в нашу страну. И от качества их работы зависят доходы многих тысяч компаний, отправляющих или получающих продукцию. Компаний, которые платят налоги в бюджет. И не случайно основным показателем работы грузового морского порта у нас до сих пор является грузооборот в тоннах.

Поэтому морские порты могут вообще работать на бесприбыльной или дотационной основе, чему есть в мире масса примеров. Так, болгарский порт (госпредприятие) Бургас, как рассказывал в интервью журналу «Порты Украины» его исполнительный директор Диан Димов, 10 лет до 2011 г. не имел прибыли (только в 2011-м получил прибыль в €2 млн.). «Но это не означает, что порт не развивался, - объяснял Диан Димов. - На его развитие деньги выделяла госкомпания «Портовая инфраструктура». Этой компании, когда не хватало денег, могли дать средства из бюджета. Например, на 2012 г. из бюджета ей выделили €4,5 млн. на ряд инфраструктурных проектов, в частности, на наш морской вокзал».

Так что государственный приоритет в отношении морских портов - это максимально удобно и быстро пропускать через них грузопотоки внешней торговли, транзит, а также пассажиропотоки. Это, во-первых.

И лишь во-вторых - для того, чтобы работающие в портах государственные или частные компании получали прибыли, платили налоги и так далее.

Наиболее действенным рыночным инструментом предотвращения таких шагов является именно конкуренция. И в таком документе, как «Стратегия», который должен отражать государственную точку зрения на развитие морских портов страны в условиях рыночной экономики, непременно должно звучать требование о поддержке конкуренции, а не наоборот.

«Порты Украины» №4 2013 г.

Все права на данную статью принадлежат редакции журнала «Порты Украины»