14.04.2008 :: 14:17
Переправа Керчь - Поти: последний шанс
Максим Коротанов
Кабмин поручил Минтранссвязи разработать график работы новой ж.д. паромной переправы Керчь - Поти, которую президенты Украины и Грузии рассматривают как один из инструментов увеличения торговли между двумя странами. На протяжении 2005-2007 гг. она удвоилась с $300 млн. до $669 млн.
До пилотного запуска в ноябре 2007 г. первого парома Керчь - Поти одним из барьеров дальнейшего торгового роста считалось отсутствие подобающей паромной инфраструктуры для расширения импорта в Украину генеральных грузов из Грузии. Существующая паромная линия Ильичевск-Поти по ряду причин не позволяла развиваться двум наиболее перспективным торговым направлениям - расширению железнодорожного транзита через Грузию в Украину сжиженного газа и нефти каспийской добычи, а также наращиванию импорта в нашу страну грузинских марганцевых руд.
Отшвартовывать паром в Поти, а затем гнать рудовозы и цистерны из Ильичевска на Херсонский НПЗ или метзаводы Запорожской и Днепропетровской области было не всегда выгодно. В итоге, в 2007 г. Украина при общем импорте 1,3 млн. т руд марганца ввозила 90% этого объема из… Западной Африки и Австралии, не купив ни одной тонны руды у грузинского «Чиатурмарганец».
Что же касается железнодорожного импорта каспийских энергоресурсов, который превысил в 2007 г. 4 млн. т нефти и газа в цистернах, то почти весь их объем поступил в Украину транзитом через РФ. Кроме проблем с логистикой, у слабой роли Грузии на двух указанных направлениях развития торговли были и другие причины - они связывалась с кризисом «Чиатурмарганца», а также, с начальным, «сырым», этапом становления рынка ж.д. транзита нефти и газа из Казахстана и Туркменистана через Азербайджан и Грузию.
Это не обещало новой линии Керчь-Поти ничего хорошего. Однако, накануне запуска первого парома в Керчь Грузии все же удалось преодолеть кризис марганцевой промышленности. ГОК «Чиатурмарганец», АО «Зестафонский завод ферросплавов и «Варцихе-2005» (каскад ГЭС), на которые ранее претендовала российская Eurazholding, с осени 2007 г. стали собственностью европейских инвесторов - британских компаний Stemcor UK Limited и Selromex Holdings, которые взялись за восстановление грузинского марганцевого экспорта.
Кроме этого, в середине минувшего года также началось оживление на рынке ж.д. транзита сжиженного газа из Казахстана в Украину. Основным элементом развития этого рынка долгие годы традиционно считался СПГ-терминал Одесской нефтегавани с мощностью перевалки из ж.д. цистерн по 1,2 млн. т газа в год, принадлежащий одесскому ООО «УкрЛоудСистем».
До 2005 г. эта компания принадлежала британскому инвестору Александру Жукову, затем начала переходить в собственность группы «Приват». СПГ-терминал принимал цистерны, которые приходили в Украну из Казахстана транзитом через РФ. В непростой период перемены собственников Одесского СПГ-терминала на рынке появился новый игрок - казахстанская компания «Азиатско-Европейский Газ Терминал» (AEGas Terminal), которая в 2006 г. презентовала проект строительства нового СПГ-терминала в Керчи.
За финансирование проекта взялись учредители компании AEG Kazakhstan и Tranco (Аскар Базаров, Бауржан Баймуханов), «Банк Развития Казахстана» и «Народный сберегательный банк Казахстана» (Halyk Savings Bank Kazakhstan). Летом 2007 г. к финансированию строительства подключился ЕБРР, который намерен прокредитовать часть из $29 млн. инвестиций, необходимых для строительства СПГ-терминала в Керчи. Генподрядчиком строительства выбрана украинская «Группа компаний КТС». Портфель заказов на перевалку сформирован контрактами с американской Chevron Texaco, ведущим акционером казахстанской «ТенгшизШеврОйл». Интересовалась новым терминалом также британская корпорация Centrica.
Намечающиеся на 2008 г. завершение строительства Керченского СПГ-терминала и оживление работы «Чиатурмарганца» могут увеличить портфель заказав новой паромной линии Керч-Проти на перевозку генеральных грузов. Однако, для подготовки контрактов нужно время и, главное, желание грузовладельцев снять часть своего экспорта с традиционных направлений и поверить в прибыльность новой линии. Ведь до конца минувшего десятилетия для «Чиатурмарганца» традиционным направлением экспорта был ж.д. транзит в Украину через территорию РФ. Что касается проекта «АЕГ Терминал», то он изначально также предполагал транзит через РФ, точнее, прием ж.д. цистерн с направления Порт-Кавказ - Керчь.
Вполне вероятно, что с началом стабильной работы ж.д. парома Керчь-Поти точка зрения грузовладельцев на традиционные маршруты может измениться, и тогда Украина и Грузия смогут нарастить торговлю на несколько миллионов тонн новых грузов. Для этого Украине, как минимум, надо принять меры для нормализации работы участка Керчь-Айвазовская - Симферополь «Укрзализныци», на котором диктуют политику операторы государственного Феодосийского нефтяного терминала (ФПОНП).
Пока Киев решает проблему разгрузки станции Айвазовской, судьба новой украино-грузинской линии Керчь - Поти всецело зависит от противодействия российских конкурентов - компаний «Техинвестсервис» (Киев) и «Аншип» (Москва), которые в 2004 г. вложили $10 млн. в расширение ж.д. парома Керчь - Порт-Кавказ. Сегодня из Поти на Порт-Кавказ и обратно ежегодно перевозится порядка 1 млн. т грузов. Это в основном украинские удобрения, руды, уголь и российские нефтепродукты. С запуском СПГ-терминала в Керчи операторы рассчитывают увеличить грузооборот до 3 млн. т в год. И если «порт-кавказцам» удастся достичь этой цели, перетянув на себя газовый и марганцевый потоки, тогда основной номенклатурой для новой паромной линии останутся традиционные для украино-грузинской торговли аграрные грузы. |
