Инициатива Миниинфраструктуры по привлечению инвесторов в морские порты на условиях концессии имеет явно выраженное «двойное дно».

В последнее время все очевиднее становится тот факт, что транспортное ведомство намерено привлекать инвестиций в портовый сектор путем создания концессии. Для этого МИУ в августе уже провело презентацию инвестиционных возможностей, где предложило частному капиталу проекты концессии. Правда, в основном в Южном и Ильичевском портах. Так, в Ильичевске предлагается строительство контейнерного терминала-склада рефрижераторных грузов и создание мощностей по перевалке зерна и растительных масел мощностью 14-15 млн. т. В порту Южный - проекты развития терминала сыпучих грузов, химических грузов и растительных масел. Кроме того, в части развития круизного судоходства инвесторам предлагаются проекты в Ялтинском порту, которым в свое время очень интересовался и продолжает интересоваться компания Royal Caribbean. Кстати, Бердянский порт вообще, может быть полностью передан в концессию.

Причастные чиновники особый акцент делают на том, что концессия более выгодна государству, чем приватизация, так как объекты остаются в госсобственности. Однако, если во многих странах концессия себя оправдала, то в нашей стране могут быть варианты. Во-первых, не факт, что иностранные инвесторы, на которых и рассчитан формат концессии, получат доступ к нашим портам. Первые недоразумения с потенциальными концессионерами возникли уже через неделю после вышеупомянутого совещания в Мининфраструктуры. Откликнувшись на призыв транспортного ведомства, компания Cargill обратилась в Ильичевский МТП по поводу готовности реализовать проект строительства зернового терминала мощностью 4,5 млн.т., на условиях концессии. Как нам стало известно, руководство порта подтвердило американской компании готовность к сотрудничеству. Но в варианте реализации проекта на другом причале, нежели было предусмотрено в предпроектных разработках. И портовое руководство ничуть не смутил тот факт, что на этом причале работает другая компания, с которой еще длительное время будет действовать договор о совместной деятельности.

Во-вторых, в заявлениях чиновников нет четкого утверждения, какая форма концессии более предпочтительна. Говорится и о строительстве новых терминалов, и о передаче в управление существующих. А именно в части передачи в концессию уже работающих гостерминалов, опрошенные нами представители частного портового бизнеса предполагают возможные проблемы. К примеру, если отдавать в концессию узкоспециализированный терминал, то победитель конкурса вполне может ограничивать доступ к перевалке своим конкурентам. В тоже время, формат совместной деятельности, и приватизация предполагают обязательное обеспечение определенного минимума грузопотока через отданный порт.

И третье, очевидно, что концессия для украинских олигархов - это возможность значительно сэкономить. Ведь, в случае приватизации государство получает все деньги сразу, а не примерно такую же сумму, но разбитую на полвека. Более того, формат концессии позволяет отдавать порты не только в руки заинтересованным в портовом хозяйстве бизнесменам, но и никому неизвестным компаниям. Последние, не имея собственной грузовой базы, вероятнее всего, будут специализироваться на перепродаже корпоративных прав россиянам, казахам или китайцам.

Что примечательно, формат концессии профильное министерство начало популяризировать сейчас, почти за год до того, как вступит в силу закон о портах, разрешающий как приватизацию портового хозяйства, так и концессию. Но в Украине заключение концессионных договоров в портах возможно на основе законе «О концессии», принятом в Украине еще в 1999 г. Так что, не исключено, что порты могут попасть в «нужные руки» еще до официального старта приватизации. Причем, с оплатой в рассрочку.