Похоже, что 2013 г. стал поворотным моментом в развитии судостроительного рынка. Об этом свидетельствует как стремительный рост заказов, так и увеличение цен на новые суда.

По данным IHS-Maritime, объем полученных верфями мира новых заказов в течение 2013 г. показал самый высокий уровень начиная с 2007 г., когда наблюдался фрахтовый и судостроительный бум. Из общего числа новых заказов 42% пришлось на балкера, которые и послужили локомотивом наметившегося подъема. Достаточно сказать, что число заказов на балкера в 2013 г. более чем втрое превысили уровень 2012 г.

Так, если за весь 2012 г. было заказано 311 судов суммарным дедвейтом 18,6 млн. т, то за 11 месяцев 2013 г. этот показатель составил 771 балкер общим дедвейтом 63,2 млн. т. Только в ноябре было заказано 90 судов суммарным дедвейтом 7,7 млн. т, из которых: 19 - «кейпсайзов», 9 - «камсармаксов», 39 - «супрамаксов» и 23 - «хендисайза». При этом «аппетит» к заказам в конце года стремительно нарастал.

Мировой портфель заказов по типам тоннажа на начало декабря 2013 г.

Источник: Ihs Solutions

Особенно популярны в 2013 г. были заказы на «кейпсайзы», число которых за 11 месяцев достигло 138 ед. по сравнению с 37 судами за весь 2012 г. Даже «хендисайзы», имевшие наименьшее соотношение портфеля заказов к действующему флоту, постепенно набирают обороты. По данным Ihs Maritime, по состоянию на начало ноября 2013 г., мировой портфель заказов на «хендисайзы» дедвейтом 25000 - 39999 т состоял из 362 ед. суммарным дедвейтом 12,8 млн. т. При этом весь действующий флот балкеров данного типоразмера состоит из 1996 судов общим дедвейтом 64,3 млн. т. Только за 10 месяцев 2013 г. было заказано 140 подобных судов по сравнению со 101 судном в 2012 г. Правда, в 2010 г. насчитывалось 270 таких заказов. Таким образом, ниша, образовавшаяся в результате отрицательного баланса вновь поступающих и списываемых на скрап «хендисайзов», постепенно заполняется.

Основная доля заказов на балкера получила прописку на китайских верфях. Так, по данным HIS Fairplay Solutions по состоянию на начало декабря 2013 г. на верфях КНР строилось 844 судна дедвейтом почти 65 млн. т, а на верфях Южной Кореи и Японии в общей сложности - 544 балкера суммарным дедвейтом 44,4 млн. т.

Аналитики отмечают постоянно расширяющуюся судостроительную программу компании Scorpio Bulkers, экспансия которой обеспечивается за счет частных финансовых фондов и механизма IPO на Нью-Йоркской фондовой бирже. Только в ноябре эта компания заказала три «кейпсайза» дедвейтом 180 тыс. т, которые будут строиться на румынской верфи Daewoo Mangalia. Общая стоимость заказа составляет $162 млн., а поставка судов намечена на 4-й квартал 2015 г. и 1-й квартал 2016 г.

Еще один известный балкерный судовладелец - компания Pasific Basin - заказала на верфи Sumitomo Corporetion два «супрамакса» дедвейтом 55 тыс. т и общей стоимостью $53 млн., три «хендисайза» дедвейтом 37,5 тыс. т на сумму $69,75 млн., а также два «хендисайза» дедвейтом 37,4 тыс. т на сумму $45,84 млн. на верфи Mitsui&Co.

По оценкам руководства Cosco Bulk порядка 30% заказов на новострой, сделанных в последнее время, приходится на новых игроков рынка, в числе которых различные финансовые фонды, банки, судостроительные верфи и морские порты.

Как это ни странно, отмеченный рост заказов на новострой происходит на фоне ужесточения требований банков к новым судостроительным кредитам, реструктуризации ранее выданных и общего сокращения объемов финансирования в судоходный сектор. Если в 2007 – 2008 гг. заемщику, чтобы получить кредит под постройку судна, было достаточно вложить 20% собственных средств, а остальное финансирование предоставлял банк, то сейчас соотношение собственных и заемных средств составляет, как правило, 50 на 50. Кроме того, кредиты предоставляются исключительно крупным компаниям.

По оценкам Petrofin Research, связанный с судоходством кредитный портфель ведущих мировых банков на сегодняшний день достигает $400,89 млрд. При этом, существенную часть этой колоссальной суммы составляют весьма рискованные кредиты, выданные на пике рынка в 2007 - 2008 гг. и ставшие причиной постоянной «головной боли» у предоставивших их банков. Дело в том, что судоходные компании после обвала рынка в конце 2008 г. были просто не в состоянии выполнять условия многих кредитных договоров.

О стремлении банков избавиться от связанных с флотом кредитов свидетельствует опыт немецких банков HSH Nord bank и Commerz bank AG. Так, у HSH Nord bank кредитный портфель под строительство примерно 2800 судов составлял около $35 млрд., из которых $12,6 млрд. (примерно 1100 судов) подлежат реструктуризации. В свою очередь, Commerz bank AG удалось сократить в 3-м квартале 2013 г. объем судостроительных кредитов, где были зафиксированы дефолты до €16 млрд. Указанный банк поставил своей целью уменьшить к 2016 г. кредитный портфель для судоходной отрасли до €14 млрд.

По сравнению с концом 2012 г. цены на постройку «кейпсайзов» (dwt 180000 т) на китайских верфях в ноябре 2013 г. выросли на $6-7 млн., «камсармаксы» (dwt 82000 т) - на $3 млн. и «ультрамаксы» (dwt 60000 т) - на $2-3 млн. Рассчитываемый Clarkson индекс цен на новострой с конца прошлого и по июнь 2013 г. находился на отметке в 126 пунктов. Затем, начиная с июля, он стал прибавлять в среднем по 1,25 пункта и в конце ноября достичь 133 пунктов, показав рост на 5,5%.

Однако, ошибочно будет думать, что мировое судостроение на волне новых заказов моментально вышло из начавшегося в 2009 г. кризиса. Это далеко не так. По сравнению с концом 2008 г. мировой портфель заказов на суда транспортного флота снизился почти в 2,5 раза.

Например, в Китае, где судостроительные мощности имеют производительность более 80 млн. т дедвейта в год, за 10 месяцев 2013 г. они были использованы всего на 50%, в то время как в 2012 г. этот показатель составлял около 75%. Более того, по данным China Shipbuilding Industry Research Center ожидается, что в ближайшие два года более половины судостроительных предприятий КНР прекратят свое существование. Этому в, немалой степени, будет способствовать проводимая в КНР политика по укрупнению судостроительного производства и закрытию малых верфей. В первую очередь, речь идет о прекращении существования верфей, не получивших в течение последних двух лет новых заказов. Согласно официальной статистике, за 10 месяцев 2013 г. 10 ведущих верфей Китая получили 65% всех заказов на новострой по дедвейту.

Учитывая избыточные мощности китайских судостроительных верфей, комиссия по регулированию банковской деятельности рекомендовала банкам прекратить кредитование новых заказов. Причем, такие банки как Agriculture Bank of China и China Everbright Bank уже подтвердили контроль и ограничение судостроительных кредитов в ближайшие три года. В результате ожидается, что уже к 2015 г. судостроительные мощности в КНР снизятся на 30%.

Правда, благодаря этому, само судостроение Китая, за счет повышения эффективности всех процессов, станет более конкурентоспособным. К этому следует добавить, что пока что судостроителям КНР в немалой степени помогали выжить опустившиеся до уровня 1994 г. цены на судостроительную сталь, что в свою очередь связано с избытком уже сталелитейных мощностей этой страны. Ненамного лучше, чем в Китае, чувствуют себя и верфи Южной Кореи, многие из которых просто обанкротились.

Между тем, не прекратившийся кризис в судостроении КНР и Южной Корее дает определенный шанс на выживание европейским верфям. Примером тому служит получение немецкой верфью Ferus Smitk Shipyard заказа на постройку шести сухогрузов дедвейтом 10,5 тыс. т типа Ecobox без носового бульба от сингапурской компании Syphony Shipping, поскольку цены на эти суда будут вряд ли ниже, чем на Дальнем Востоке. Из этого можно сделать вывод, что заказчиков сегодня можно привлечь и за счет новых проектов с самыми современными инженерными решениями.

По мнению аналитиков из JP Morgan Research, несмотря на относительно невысокие фрахтовые ставки, спрос на новый тоннаж формировался главным образом за счет так называемых «экопроектов», позволяющих судовладельцам снижать свои издержки, в первую очередь, на бункерное топливо. Источник прогнозирует стабильный рост заказов на подобные суда в ближайшие несколько лет, сопровождаемый дальнейшей эскалацией цен на 10 - 12% уже в 2014 г. Высокие цены на бункерное топливо и низкая фрахтовая конъюнктура подталкивают судостроителей к новым инновационным и технологическим решениям, способным заинтересовать судовладельцев и побудить их заказать новый тоннаж.

Это намного сложнее, чем работать по стандартным проектам как это было во время фрахтового бума, но на сегодняшний день является единственным выходом для получения новых заказов и, в конечном счете, выживания верфей. Инновационный подход необходим и с точки зрения заметно выросших и ужесточившихся конвенциональных требований по безопасности мореплавания и охраны окружающей среды.

В этом плане показательно мнение высокопоставленного сотрудника, одного из китайских морских институтов, сожалеющего о быстром росте заказов в судостроительной отрасли, что может затормозить инновации и реструктуризацию верфей, что снизит их конкурентоспособность не в столь отдаленном будущем. В этой связи хотелось бы пожелать отечественным верфям взять правильные ориентиры и, начиная с 2014 г., начать привлекать заказчиков за счет новых инновационных решений.[AT]