Осенние месяцы 2011 г., вместо ожидаемого пика сезона, показали дальнейшее ухудшение конъюнктуры рынка контейнерных перевозок.

В период с начала сентября по середину октября 2011 г. Braemar Container Index снизился более чем на 10 пунктов или 13,0%. Индекс гамбургских брокеров ConTex за тот же период упал с 552 до 476 пунктов или на 15,1%. Контейнерный индекс Howe Robinson только в течение первой недели октября потерял 5,4%.

Динамика Braemar Container Index в сентябре - октябре 2011 г.

Контейнеро-вместимость тоннажа, TEU	Наличие грузовых средств	Контейнерный индекс
		05.09.11	19.09.11	03.10.11	17.10.11
510	GL	4.61	4.44	4.17	4.11
700	GL	5.25	5.20	5.10	5.00
750	G	5.68	5.63	5.52	5.36
1000	G	6.85	6.65	6.50	6.10
1100	G	8.56	8.17	7.78	7.50
1350	G	6.16	5.93	5.77	5.51
1600	GL	8.09	7.78	7.35	7.14
1700	G	7.30	7.18	6.81	6.58
1750	G	7.64	7.56	7.30	6.81
2000	G	3.14	3.07	2.93	2.84
2500	G	5.96	5.47	5.11	4.99
2800	GL	5.78	5.29	4.88	4.61
3500	GL	4.14	3.82	3.66	3.34
4500	GL	2.92	2.40	1.88	1.67
Итого		82.07	78.60	74.74	71.36

G - с грузовыми средствами

GL - без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping&Chartering Ltd.

В наибольшей степени «эрозия» тайм-чартерных ставок затронула контейнеровозы класса «панамакс» (вместимостью порядка 3500 TEU). Здесь наблюдалась практически нулевая активность фрахтования, а сами ставки, по сравнению с мартом 2011 г., снизились более, чем на 40%. В ряде случаев, суда этого класса отфрахтовывались по ставкам ниже 10 тыс. $/сут. При этом понижательный тренд в динамике тайм-чартерных ставок сохраняется. За последние 4 месяца ставки на фидерные контейнеровозы вместимостью 725 - 1700 TEU снизились на 1050 - 2500 $/сут. В то же время для контейнеровозов вместимостью 2750 - 3500 TEU размер снижения составил 6000 - 8100 $/сут.

Самые высокие тайм-чартерные ставки в размере 35-37 тыс. $/сут. в рассматриваемом периоде были уплачены компаниями APL и Hapag Lloyd за высокоэкономичные контейнеровозы вместимостью 8400 TEU, поставленные на сервисы данных компаний, обслуживающих направление «восток - запад». Теоретически сегодняшний уровень тайм-чартерных ставок, для контейнеровозов вместимостью 1800 TEU, на 700 $/сут. ниже уровня операционных издержек этих судов.

Заметим, что в периоды низкой фрахтовой конъюнктуры при формировании уровня тайм-чартерной ставки главенствующую роль играют не реальные издержки судовладельца, а факторы спроса на определенный тоннаж. Здесь все чаще наблюдаются перекосы в уровне фрахта. Поэтому не стоит удивляться, что контейнеровозы вместимостью 1200 TEU отфрахтовываются по ставке 10600 $/сут., а более крупные суда вместимостью 1500 TEU получают ставки в пределах 8000-8600 $/сут.

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок по оценкам гамбургских брокеров ConTex, $/сут.

Контейнеро-вместимость, TEU	01.09.11	15.09.11	29.09.11	13.10.11
1100	7881	7545	7189	6827
1700	9941	9634	0286	8719
2500	13691	13217	12631	11949
2700	14211	13659	12986	12293
3500	15390	14767	14065	12632
4250	18317	17054	16046	14012
Индекс ConTex	556	533	508	472

Источник: Fairplay

Средние тайм - чартерные ставки на контейнерный тоннаж в июне-октябре 2011 гг.

Контейнеровместимость, TEU	июнь	июль	август	сентябрь/октябрь
725	6050	5500	5500	5000
1000	8900	8000	8000	7000
1700	12000	10750	10750	9500
2000	12500	11750	11750	10000
2750	17250	13500	13500	11250
3500	19000	15500	15500	11900

Источник: Clarkson’s

Экономика и корректировка линейных тарифов

За последние полтора месяца Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс (China Containerized Freight Index) снизился на 86,72 пункта или 8,3%. При этом, в направлении Дальний Восток - Европа фрахтовые ставки обвалились до уровня, наблюдавшегося лишь в кризисном 2009 г. В результате их уровень, по мнению аналитиков Seaintal Maritime, оказывается ниже себестоимости перевозки. Кроме того, упала и загрузка контейнеровозов, отправляющихся с Дальнего Востока на Европу.

Если еще недавно коэффициент загрузки составлял в среднем 90%, то теперь он снизился до 80%. Это и неудивительно, поскольку по сравнению с августом, в сентябре этого года все три крупнейших мировых контейнерных порта снизили оборот. Так, Шанхай в сентябре 2011г. перевалил 2,76 млн. TEU или на 1,8% меньше, чем в августе, Сингапур - 2,41 млн. TEU (-8,2%) и Гонконг - 1,96 млн. TEU (-9,6%). Еще значительнее снизился контейнерооборот американских портов. В результате, падение SCFI наблюдалось и для направлений, где стабильно отмечается рост объемов контейнерных перевозок. Так, для направления Шанхай - Средиземное море ставки снизились на 162 $/TEU, Шанхай - Ближний Восток - на 88 $/TEU и Шанхай - Западная Африка - на 57 $/TEU.

По данным AXS Alphaliner, в первом полугодии 2011 г. совокупный операционный убыток 16 ведущих контейнерных компаний, опубликовавших свои результаты, достиг $290 млн., по сравнению с прибылью в $3,77 млрд. за аналогичный период в 2010 г. Согласно прогнозу аналитиков этого же агентства в 2011 г. потери компаний, работающих только на транстихоокеанских сервисах, составят более $300 млн. Причина - падение фрахтовых ставок и сокращения объемов контейнерных перевозок. По сравнению с 2010 г., спрос на контейнерные перевозки на данном направлении в 2011 г. сократится на 1%, вместо прогнозировавшегося судоходными компаниями роста на 7-8%. «Пиковый сезон полностью выдохся и рост объемов транспортировки был негативным с июня», - говорится в докладе AXS Alphaliner.

Все попытки судоходных компаний ввести надбавки пикового сезона полностью провалились, и текущие ставки на 36% ниже аналогичного периода 2010 г. До конца 2011 г. должны быть приостановлены четыре сервиса между Азией и западным побережьем США, что позволит сократить используемые на маршруте мощности на 6%. Аналитики AXS Alphaliner считают, что небольшим судоходным компаниям придется уйти или существенно уменьшить масштабы своего присутствия в транстихоокеанских перевозках.

Прогноз развития рынка

По данным Clarkson Research Services с начала года и до середины октября 2011 г. мировой флот ячеистых контейнеровозов пополнился 157 новыми судами общей вместимостью 986 тыс. TEU, т.е. средняя вместимость новых судов составляла 6280 TEU. За тот же период на скрап ушло всего 28 судов общей вместимостью 36 тыс. TEU, т.е. средняя вместимость списываемых судов составляла немногим более 1000 TEU.

Таким образом, списание старого контейнерного флота составило менее 4% от пополнения новыми контейнеровозами. Отсюда и избыток тоннажа со всеми негативными последствиями для фрахтового рынка и экономики контейнерных перевозок. Иными словами низкая экономика контейнерных перевозок в 2011 г. после рекордных прибылей в 2010 г. обусловлена дисбалансом спроса и предложения. При резко возросшем предложении тоннажа снизился еще и спрос. Если в первом полугодии 2010 г. рост вместимости контейнерного флота составил 5%, а объемов перевозок - 20%, то в том же полугодии 2011 г. эти показатели поменялись местами, что и не преминуло сказаться на уровне фрахтовых ставок на контейнерные перевозки.

Улучшению баланса спроса и предложения может способствовать дальнейшая сдача старых неэффективных контейнеровозов на слом и работа судов со сниженной скоростью хода. Но оба эти резерва уже практически исчерпаны, хотя и могут дать увеличение спроса на 1,0-1,5%. По оценкам аналитиков DnBNOR, предложение контейнерного тоннажа в 2012 г. вырастет на 9,1%, в то время, как спрос на перевозки увеличится не более, чем на 6-7%. По мнению Macquaric Research, период высокорентабельных контейнерных перевозок, наблюдавшийся в 2004-2006 и 2010 гг., безвозвратно канул в лету. И виной тому неподтвержденные спросом заказы нового тоннажа. По состоянию на 1 октября мировой портфель заказов на контейнерный тоннаж насчитывает 5066 судов суммарной вместимостью 4,5 млн. TEU, что составляет почти 30% действующего флота. В то же время, как показывает практика предыдущих лет нормального развития рынка, это соотношение должно составлять не более 20-25%.

Таким образом, в погоне за суперкрупными контейнеровозами, имеющими самую низкую себестоимость ячейки вместимости как при постройке, так и в эксплуатации, судовладельцы перешагнули все разумные границы. На сегодняшний день в мировом портфеле заказов на контейнерный тоннаж превалируют суда вместимостью более 10 тыс. TEU. Еще порядка 20% - это контейнеровозы вместимостью 8000-10000 TEU. Только в этом году по данным IHS Fairplay в строй войдут экстра крупные (ULCS) контейнеровозы суммарной вместимостью 350 тыс. TEU. В первую очередь, эти суда планируется использовать на сервисах в направлении Азия - Европа, вследствие чего рост предложения тоннажа будет расти здесь на 14% ежегодно вплоть до 2015 г. Поэтому относительный баланс спроса и предложения на контейнерные перевозки можно ожидать не ранее 2015 г.

По данным AXS Alphaliner, если в 2000 г новые контейнеровозы имели среднюю вместимость 2900 TEU (а самые крупные - 8200 TEU), то на сегодняшний день средняя вместимость поступающих на рынок контейнеровозов составляет 6300 TEU. К концу 2012 г. в строй войдет контейнеровоз вместимостью 16 тыс. TEU, а в 2012 г. на рынок начнут поступать заказанные Maersk Line контейнеровозы проекта Triple-E вместимостью 18 тыс. TEU.

Вот тогда и начнется самое интересное... За 2009 - 2010 гг. вместимость мирового контейнерного флота выросла практически на 2 млн. TEU или на 30%. Однако грузов явно не достаточно, чтобы удовлетворить избыточное предложение тоннажа. Поэтому крупнейшие мировые судоходные компании ведут самую настоящую борьбу за долю рынка на ключевых направлениях, таких как Азия - Европа и Азия - США. По мнению морских аналитиков, многие контейнерные операторы уже морально созрели поставить часть своего контейнерного тоннажа на прикол. Просто никто не решается сделать первый ощутимый шаг в этом направлении. Ожидается, что до конца нынешнего года на приколе окажутся суда общей вместимостью до 5% существующего контейнерного флота, т.е. порядка 750 тыс. TEU.

Еще более пессимистично настроены аналитики BIMCO, считающие, что на отстой может уйти тоннаж вместимостью до 1 млн. TEU. По состоянию на конец сентября - начало октября на приколе уже находилось 156 контейнеровозов суммарной вместимостью 335 тыс. TEU, из которых 103 тыс. TEU принадлежит контейнерным линиям и 232 тыс. TEU - фрахтовым операторам. Напомним, что в разгар кризиса в 2009 г. вместимость контейнерного тоннажа, поставленного на прикол, составляла 1,5 млн. TEU.

Состав существующего контейнерного флота и мировой портфель заказов на контейнеровозы по состоянию на 01.10.2011 г.

Размер тоннажа по вместимости, TEU	Состав флота		Портфель заказов		Доля заказов, %
	количество судов, ед.	вместимость, тыс. TEU	количество судов, ед.	вместимость, тыс. TEU
100 - 999	1217	735,4	33	25,7	3,4
1000 - 1999	1281	1813,9	104	142,2	7,7
2000 - 2999	715	1815,0	32	82,1	4,5
3000+ (панамаксы)	961	3953,8	60	250,1	6,3
3000 - 7999 (постпанамаксы)	532	3151,8	157	816,4	27,7
8000+ (постпанамаксы)	377	3644,7	277	3170,8	88,7
Всего	5083	15114,6	663	4487,4	29,7

Источник: Clarkson Research Services[AT]