Недавно стало известно о том, что в 2008 г. из столичного бюджета на развитие киевского метрополитена будет выделено около 2 млрд. грн. При этом «метрополитеновцы» просили больше - 3 млрд. грн. Однако и выделенная сумма является довольно внушительной - такого объема финансирования предприятию еще не предоставляли.

Попробуем разобраться, на что будут направлены эти средства и позволит ли это улучшить непростую ситуацию, которая в последнее время сложилась в киевском метро - ведь проблемы здесь накапливались годами. Это человеческие «заторы»,

24.11.2023 В Києві 26 й 27 листопада в'їзд вантажівок буде обмежений

аварийные остановки поездов, проседание тоннелей и т.д.

По словам начальника КП «Киевский метрополитен» Петра Мирошникова, эти деньги предусмотрены исключительно для строительства новых станций и приобретения подвижного состава. Напомним, что в 2007 г. было выделено 1 млрд. грн.

Так, средства будут направлены на развитие 12 центральных и конечных станций. Руководитель предприятия отметил, что финансирование может быть увеличено, если начнется строительство Подольско-Выгуровской линии. Как планируется, эта линия пройдет от станции метро «Вокзальная» до жилого массива Выгуровщина-Троещина и будет открыта в 2012 г.

Стоит отметить, что по статистике еще в январе 2007 г. услугами метро пользовались 1,7 млн. пассажиров в сутки, а в декабре этого же года — уже 2,2 млн. И разгрузить метро, по словам П. Мирошникова, можно только за счет его расширения.

Что касается вагонов, то в 2008 г. планируется закупить их около сотни - 25 вагонов в первом полугодии (выйдут на линию примерно через месяц обкатки) и 70 вагонов во втором полугодии. При этом начальник предприятия отмечает: «Мы хотели бы купить в 2008 г. 165 вагонов, но подтверждение от завода-изготовителя имеем только на 80. Скорее всего, это и будет то количество, которое мы купим, хотя в финансировании мы не ограничены».

Как ожидается, увеличение и модернизация подвижного состава позволят уплотнить график движения поездов (интересно, что поезда в киевском метро уже сейчас ходят чаще, чем в Москве и Санкт-Петербурге). Это соответственно уменьшит время ожидания поезда пассажирами, что позволит справляться с пассажиропотоком и избежать скопления людей на станциях, особенно в часы-пик.

Все это звучит воодушевляющее, однако есть одна существенная проблема, которая может нивелировать эффект от введения в эксплуатацию новых поездов на улучшение ситуации…

Это все более явные эксплуатационные проблемы. И вот как раз на эти нужды средств выделено недостаточно. По словам бывшего заместителя мэра Киева и члена постоянной комиссии Киевсовета по транспорту и связи Ивана Салия, в 2008 г. на эксплуатацию киевского метрополитена выделено в три раза меньше средств, чем в прошлом году. 170 млн. грн. на эксплуатационные затраты и косметический ремонт. Однако, как заявил П. Мирошников, этих средств явно не хватит. Поэтому предприятие просит КГГА существенно увеличить финансирование, выделив дополнительно 300 млн. грн.

По его словам, на сегодня предприятие за счет собственных доходов покрывает только 30-32% запланированных расходов. «Тариф на проезд в метро в сумме 50 коп. далеко не покрывает наши расходы», - сказал П. Мирошников. Отметим, что согласно данным проведенного недавно независимого аудита, себестоимость проезда составляет около 1,5 грн.

Чтобы понять насколько важным является финансирование именно эксплуатационной составляющей затрат метрополитена, рассмотрим основные причины задержек поездов в последнее время.

Во-первых, перманентной головной болью метрополитеновцев является проблема с грунтами. Проседание тоннелей наблюдалось на Куреневско-Красноармейской линии (район метро «Оболонь»). Грунты на этом участке уже укреплены. Сейчас проблемы появились на Сырецко-Печерской линии. «Происходит проседание тоннелей в результате вибрации, поскольку они находятся в обводненных грунтах», - рассказал П. Мирошников.

В свою очередь, И. Салий отмечает, что строить метро в центре города было проще, так как тоннели пролегают глубоко под землей. В отличие от проблемных участков с песками и грунтовыми водами. «У нас до сих пор нет ни научных решений, ни проектов, как правильно метро в таких условиях строить».

Еще одной серьезной проблемой, влияющей на надежность работы метрополитена, является износ электрокоммуникаций в тоннелях. В частности, причиной одной из последних аварий на Святошинско-Броварской линии стала неисправность кабельной перемычки. Казалось бы мелочь, но аварийной бригаде пришлось искать место аварии более часа - между станциями длинные перегоны, а контактных перемычек несколько десятков. В итоге на устранение самой неполадки ушло 12 минут, а наиболее загруженная ветка метро остановилась почти на 1,5 часа…

«Причина последней неисправности самая простая - трухлявая изоляция, - рассказали в КП «Киевский метрополитен». – Она меняется раз в 3 года, а последний раз менялась в 2005 г. Оборудование, конечно, нужно менять. Не то, чтобы у нас количество таких случаев увеличилось за последние 2 года, но и не уменьшилось». По словам специалистов, неисправности чаще всего происходят попросту «от старости сетей и оборудования», ведь киевскому метрополитену уже 47 лет, и зачастую детали меняют уже после того, как гром грянет, то есть произойдет авария.

Учитывая эти факторы – проблемы с тоннелями и устаревшее оборудование, – существенное улучшение работы метрополитена вызывает сомнения. Так как строительство новых станций и увеличение количества поездов на линиях только усилят нагрузку на изношенные коммуникации, недофинансирование эксплуатационных потребностей КП «Киевский метрополитен» может вызвать непредсказуемые последствия…

В связи с этим возникает резонный вопрос - почему бы не перенаправить «излишки» финансирования с закупки вагонов на эксплуатационные нужды метрополитена, где потребность в средствах более критична на данный момент.