11 ноября 2009 г. исполнилось два года с момента трагических событий связанных с гибелью людей и судов в районе Керченского пролива и в других прибрежных водах Украины. В РФ эти события были названы «самым массовым кораблекрушением в истории современной России».

Напомним краткую хронологию тех событий.

Керченский пролив:

- 11 ноября 2007 г. в 03.35. танкер «Волгонефть-139» (РФ) - переломлен корпус. Экипаж спасен. К спасательной операции привлечены: буксиры «Иракл» (РФ), «Посейдон» (РФ), «Бора» (Украина), ближайшее судно от места катастрофы - т/х «К-н Задорожный» (РФ).

- 11 ноября 2007 г. в 09.30. т/х «Вольногорск» (РФ) затонул в районе якорной стоянки № 471. Экипаж спасен. Под действием сильного ветра спасательный плот с экипажем выброшен на косу Тузла.

- 11 ноября 2007 г. в 12.30. т/х «Ковель» в северной части якорного места 451 попросил помощи, стоянка невозможна; в 13.20. «Ковель» после снятия с якоря маневрировал с трудом, следовал переменными курсами на SW (юго-запад). Рекомендации ЦРДС отвернуть от опасного, проходящего через точку затонувшего т/х «Вольногорск», выполнить не смог и наскочил на затонувший «Вольногорск», получил пробоину в носовой части.

- 11 ноября 2007 г. в 10.55. т/х « Нахичевань» (РФ) затонул в районе якорной стоянки № 471. Экипаж спасен. К спасательной операции привлечены: буксиры Нептуния (Украина), «Иракл» (РФ), «Посейдон» (РФ).

Севастополь

- 11 ноября 2007 г. 09.00. в 2-3 милях на северо-запад от м. Херсонес в течении 2 минут перевернулся и затонул т/х «Haj Ismail» (Грузия), экипаж - граждане Сирии. Два матроса спаслись. Для поиска экипажа был направлен спасательный буксир «Сапфир» (Украина).

Судак

- 11 ноября 2007 г. Выброшен на берег т/х «Вера Волошина» Жертв нет. Экипаж высаживается на берег. Затоплено машинное отделение.

В тот день основная тяжесть по организации поиска и спасения легла на специалистов подразделений МЧС и предприятий Минтранссвязи (ГП «Дельта-лоцман» и ГП «Керченский морской торговый порт»). Координатором поисково-спасательных операций был назначен капитан Керченского порта Валентин Пилипенко, который по определению является «морским полицейским». Причем, спасательные операции проводились вне зоны его ответственности. Оперативные подразделения Системы движения судов средств (СУДС) и морской лоцманской службы ГП «Дельта-лоцман» оказывали практическую помощь капитану порта в решении поставленных перед ним задач по поиску и спасанию.

По состоянию на 3 часа 30 мин., 11 ноября 2007 г. в Керченском проливе находилось 156 судов, из них 80 - в украинской зоне ответственности, и 76 - в российской. Порывы ветра доходили до 28 м/сек. Всем судам круглосуточно оказывалась информационная и навигационная помощь. Для многих судов (особенно типа река-море) стоянка на якоре в южной части Керченского пролива стала небезопасной. Технические возможности украинской СУДС, мастерство лоцманов-операторов и морских лоцманов позволило осуществить уникальную работу по переводу судов в более безопасное место под прикрытие берега, в северной части Керченского пролива. Следует отметить, что формирование каравана и одновременная проводка 47 судов проходила в условиях ограниченной видимости и ураганном ветре. Компетентность и мужество этих людей позволило уменьшить количество кораблекрушений до 4 судов, а человеческих жертв до 8 человек.

Дальнейшие события снова подтвердили острую необходимость реформирования действующей национальной системы безопасности судоходства.

3 января 2008 г. в Азовском море на расстоянии 10 миль от Керченского пролива, в результате сильного ветра (порывами до 22 м/сек), волнения моря (8-9 баллов) и интенсивного обледенения (температура 8-12 градусов ниже нуля по Цельсию), затонуло болгарское судно «Ванесса». Погибло 9 человек экипажа и украинский лоцман, только один человек был спасен.

Лоцман ГП «Дельта-лоцман» Олег Александрович Юников, 1960 г.р. до последних секунд находился на борту «Ванесса», оказывая помощь капитану и обеспечивая радиосвязь судна с берегом. В 2 часа 15 минут 3 января 2008 г. Олег Юников в последний раз вышел на связь и сообщил в эфир: «Ванесса» переворачивается». Через несколько секунд было слышно, как ледяная вода заполняла уже ходовой мостик переворачивающегося судна. Сохранилась аудиозапись этих трагических минут.

Погодные условия и возможности, находящихся в этом регионе, сил и средств по спасанию не позволяли своевременно оказать помощь этим людям. Еще несколько недель продолжались поиски членов экипажа и лоцмана О.Юникова. После улучшения видимости и уменьшения силы ветра первый спасательный плот был найден в ледовом припае на расстоянии 30 миль от гибели судна, второй лишь через несколько месяцев...

Спасатель подбирается по торосам к плоту

Эти события в очередной раз показали, что Украина, как морская держава, не готова выполнять свои обязательства по поиску и спасанию в территориальных водах, в соответствии с требованиями международных конвенций. Причины гибели этих судов изложены в толстых папках государственных комиссий. Все было списано на морскую стихию.

Эти катастрофы вскрыли проблемы, которые годами откладывались «на потом». Во-первых, в Украине отсутствуют организационно-правовые нормы функционирования единой государственной система безопасности судоходства и одного из важнейших ее элементов - системы поиска и спасания на море. Все понимают, что для объединения усилия всех национальных сил и средств, при этом разных ведомств, ради выполнения задачи по выполнению международных обязательств государства в области безопасности мореплавания необходимо установить четкую структуру управления по вертикали и горизонтали.

Во-вторых, в системе управления Минтранссвязи (на это ведомство законодательством Украины возложены функции выполнения международных конвенций) отсутствует компетентная организация или вертикально интегрированная структура (объединение), в которой должны быть сконцентрированы все отраслевые силы и средства для организации поиска и проведения спасательных операций. Как ни странно, но обнародованное на днях постановление Кабмина, которым утверждено «Положение о Государственной системе управления безопасностью судоходства», лишь обозначает наличие такой системы в Украине.

Специалисты отрасли неоднократно предлагали реальные пути решения этой проблемы. Но, все выводы и предложения специальных рабочих групп, рекомендации ученых тонули в бюрократическом болоте. Решение же состоит в том, чтобы эти функции возложить не на бюрократический аппарат, а на единую компетентную и наделенную всеми необходимыми полномочиями организацию, с точки зрения наличия необходимых сил и средств. Непонимание проблем, незнание путей решения и боязнь ответственности за возможную ошибку, тормозит желание чиновников решать этот вопрос.

По инициативе и настойчивости ГП «Дельта-лоцман» был разработан документ для упорядочения безопасности плавания судов в Керченском проливе - «Временное соглашение о порядке движения судов в Керченском проливе и по Керчь-Еникальскому каналу». Это соглашение подписано сторонами 17 ноября 2007 г. В этом документе впервые зафиксировано согласие российской стороны, что именно украинское ГП «Дельта-лоцман» будет выполнять функции головной компетентной организации по безопасной проводке судов в проливе. 22 ноября 2007 г. был подписан Протокол о взаимодействии СУДС-Кавказ (РФ) и ЦРДС-Керчь (Украина).

Для дальнейшего развития этих положений, снова по инициативе ГП «Дельта-лоцман», был разработан целый ряд мероприятий по совершенствованию украинских радионавигационных средств в Керченском проливе и проведению реконструкции Керчь-Еникальского канала (КЕК).

Прошло два года. Как изменилась навигационная обстановка на КЕК и в целом в Керченском проливе? С назначением в январе 2008 г. нового руководства ГП «Дельта-лоцман», все эти планы были преданы забвению.

«Временное соглашение» не стало базой для дальнейшей работы по системному упорядочению плавания судов в приграничном регионе.

Так например, был издан приказ от 18.02.2009 г. №96 «Об утверждении комплексного плана-графика о проведении строительных и ремонтных работ и плана-графика проведения технического переоснащения и модернизации постов СРДС на 2009 г.». Директор ГП «Дельта-лоцман» (А. Голодницкий) оставил за собой контроль по их выполнению. Фактически эти планы-графики по Керченским объектам не выполнены.

В той же Феодосии, приказом № 445 от 23 апреля 2009 г. Минтранссвязи, передал с баланса Крымской дирекции УГППС «Укрпочта» на баланс ГП «Дельта-лоцман» двухэтажное здание для размещения в нем феодосийской портовой лоцманской службы, поста регулирования движения судов, радиостанции ГМССБ и других служб. Однако, до сегодняшнего дня там не забито и ржавого гвоздя. На 2010 г. готовится новый договор аренды стоимостью более 350 тыс. грн. для размещения этих служб.

Канули в лету семинары и научно-практические конференции, практический обмен опытом со службами капитанов портов, научными морскими профильными организациями и морской общественностью, когда-то организуемые на базе ГП «Дельта-лоцман».

Внес свою лепту в «организацию» системы управления безопасностью судоходства и экс-министр транспорта и связи Иосиф Винский. С его подачи было инициировано принятие постановления Кабмина №1137 по возложению ответственности на начальников и капитанов портов вопросов обеспечения безопасного судоходства в стране, организации спасания и оказания помощи на море. В результате этой «реформы» сделан не шаг вперед, а два шага назад. Ведь, по сути, порт является субъектом хозяйственной деятельности и главная задача начальника порта - коммерческая выгода. Капитан порта выполняет контрольные функции в области безопасности судоходства, т.е. это морской полицейский, и он не должен выполнять функции организации поиска и спасания. Этот нормативный документ не решает, а усугубляет проблемы в отрасли.

Странная ситуация. В Керченском проливе, с самым интенсивным районом плавания судов (до тысячи проводок в сутки), где имеется морской, речной, железнодорожный и автотранспортный узел, где практически ежегодно в зимний период преобладает тяжелая ледовая обстановка, вопросы комплексного обеспечения безопасности мореплавания по прежнему не решаются. Но ведь этот регион является пересечением политических интересов двух морских держав - Украины и России. Нельзя давать повод российской стороне, говорить, что мы не можем решать вопросы безопасности международного судоходства.

Но, Слава Богу, пока ничего еще не случилось. Природа пока благосклонна к нам и дает нам шанс не только вспоминать те события, но и выполнить свои обязанности. Трагедия не должна повториться!